El chiste automodelero del
día
El mejor chiste automodelero del día del mundo
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En general, los trucos automodeleros que aparecen aquí tienen un carácter general, con alguna de las finalidades siguientes:
Y sin más, mencionemos algunos trucos:
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| Construcción |
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| Uso |
Para que el coche sea controlable, vaya recto y no tienda a ir de lado al acelerar, el reparto de pesos ha de ser el mismo a izquierda y derecha, y las ruedas han de tener igual apoyo; todo ello puede comprobarse rigurosamente con dos o cuatro balanzas. Lo primero puede comprobarse con balanza, y lo segundo levantando alternativamente las ruedas, o mejor con el sencillo dispositivo de la figura, que puede hacerse desmontable y adaptable a coches de cualquier escala, deslizando el tubo.
La varilla debe ser rígida. El tubo puede ser de aluminio o latón. Los rodamientos tendrán diámetro interior el de la varilla, y exterior el del interior del tubo. Una vez construido, sin apoyar el coche, debemos comprobar que la parte móvil quede en equilibrio (con bloques de madera se podrá equilibrar con facilidad).
El madero solidario al tubo (parte fija) y la parte delantera de éste se apoyarán en una superficie horizontal, lo que puede comprobarse con el nivel sobre el mencionado madero. Para usarlo, situaremos el coche como se indica, presionaremos las suspensiones y buscaremos que la burbuja quede horizontal. El nivel debe ser ligero, o bien lo situaremos en ambos lados de la parte móvil, buscando lecturas simétricas, o bien lo equilibraremos con un peso equipolente. El tren delantero debe tener la dirección recta, y el coche debe situarse simétricamente respecto a tubo y varilla (se debe marcar con rotulador en los maderos la posición simétrica de chasis y ruedas, o bien situar varias marcas simétricas haciendo una escala).
Es recomendable independizar el ajuste en ambos ejes apoyando en la parte fija la parte trasera y delantera del chasis en el madero fijo del dispositivo, y el tren opuesto en la parte móvil. Las barras estabilizadoras deben anularse durante estos ajustes.
Si usamos barras estabilizadoras, el ajuste será sucesivo:
Una posible modificación del invento es dos maderos iguales en la parte fija con el taladro para el tubo en su parte superior, dejando hueco para el madero móvil, y simplificando el apoyo del conjunto. Esto es ventajoso si el coche a ajustar es grande (Gran Escala), pues todo podría apoyarse en el suelo. Con una buena construcción del conjunto puede incluso prescindirse del nivel. La vista lateral del invento sería:
Previamente a este ajuste podemos comprobar:
Este dispositivo está comercializado con el nombre en inglés de "tweak board" (banco de alineamiento).
En ocasiones, inadvertidamente podemos tener forzado el recorrido del servo:
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Indirectamente, lo podemos comprobar insertando un amperímetro de corriente continua, que conviene que sea de aguja (no digital), a la salida de la batería, y observando el consumo:
Como se ve en la figura, es recomendable utilizar un cable alargador de cable de servo cuyo hilo positivo se cortará para insertar el amperímetro, lo que facilitará su conexión. |
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Según tamaño y par del servo, así será el consumo. Los servos de tamaño mediano (1/8, 5 a 8 Kg.cm) tienen consumos máximos normalmente entre 0.5 y 1 amperio. Los usados en Gran Escala, bastante mayor. De acuerdo al consumo máximo, así será el amperímetro:
Fijaremos un conector de servo macho y otro hembra en los polos del amperímetro, recortando el positivo de un prolongador largo de cable de servo. El positivo de salida de batería (hembra) irá al macho del prolongador, y de ahí al positivo del amperímetro; en el negativo de éste situaremos el conector hembra del prolongador.
Si hacemos que el servo actúe contra algo fijo (sin muelle), comprobaremos un gran paso de corriente, que implicará que la vida del servo sea ciertamente breve.
Asimismo, observaremos si la corriente del servo es en todo su recorrido estable. Variaciones bruscas de la misma pueden indicar servo en mal estado.
Podemos utilizar una báscula electrónica para pesar equipajes para medir el par de los servos. Basta enganchar el servo a la báscula a exactamente 10 mm del eje del servo, fijar la báscula apoyándola en un borde del coche, mover breve pero firmemente el servo con la emisora, y la báscula indicará exactamente el par en Kp.cm.
Éste método se adecúa a los receptores Futaba clásicos, pero su fundamento se adecúa a muchos otros.
Es posible localizar en el receptor la señal demodulada del tren de pulsos. Con este método se intenta realzar esta señal, lo que lograremos con un voltímetro de continua (para ir sobre seguro, debe ser de aguja). El negativo se situará sobre masa, y el positivo en un receptor Futaba, según indica la figura, en la patilla de resistencia levantada, aproximadamente donde se indica.
El cuarzo del receptor debe ser el que normalmente utilicemos, o el de valor intermedio entre los que llevemos a carrera. Dando alimentación al receptor, con la emisora apagada, veremos una tensión de unos 3V. Alejaremos moderadamente la emisora, y la encenderemos; la tensión bajará a un valor entre 0.5 y 1V. Entonces, con un útil disponible en tiendas de electrónica de mango de plástico y una pequeña punta de destornillador, iremos ajustando las bobinas en el orden indicado en la figura, hasta conseguir una lectura mínima. No se notará gran sensibilidad en las bobinas de alta frecuencia (4 y 5), pero sí en las de baja (1, 2 y 3).
Este método se basa en que la resistencia indicada pertenece al circuito de un transistor, en cuyo colector se encuentra el tren de pulsos, y que conduce cuando hay pulso. Cuanto más bajo sea el nivel medio de la señal, más se hará conducir al transistor y mejor será la sintonía.
Nótese que una bobina pertenecerá al circuito de oscilación del cuarzo (la más cercana a él), y no intervendrá en la sintonía.
La variación de la señal debe ser según se describe; si no es así, no estamos en el punto adecuado de medida, o el método no es aplicable. Es posible que en otros receptores la señal la localicemos en el emisor de un transistor, con lo que la variación de la señal será la contraria (mínima a emisora apagada y máxima a sintonía óptima).
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Al voltímetro utilizado le podemos
enganchar pinzas de electrónica, y tenerlo como un instrumento más de
taller.
Este método no sirve para cambiar de banda el receptor (ello requiere cambiar componentes), pero sí para ajustes ligeros, tal como cambiar de banda de 72 a 75 MHz o al revés. |
Si observamos en el receptor una bobina sujeta con pegamento en su parte superior a los componentes vecinos, conviene que mejoremos la sujeción con pegamento de dos componentes: al ser la bobina un componente pesado, es posible que se rompa una patilla por la vibración de marcha (el fabricante ya lo sabe, pero no se esmera mucho en sujetarla).
En los motores de explosión de metanol, es sabido que la altura de cámara con pistón en punto muerto superior (PMS) depende del porcentaje de nitrometano del combustible; puede variar de 0.3 a 0.6 mm para nitro entre 10% y 25%, y mayor a mayor presión atmosférica (tal como al nivel del mar). De fábrica, normalmente la altura de cámara se ajusta a la competición, por lo que puede ser imposible carburar un motor tal como sale de la caja con poco nitro.
El porcentaje de nitro a usar obligará a elegir una bujía de grado térmico "caliente" (filamento fino para poco nitro, normalmente indicado como R4-R5) a "frío" (filamento grueso para mucho nitro, normalmente indicado como R6-R8).
Una forma fácil de medir la altura con motor montado es mediante estaño de soldar de 1 mm: introduciéndolo con cuidado por el agujero de bujía, estando el motor montado, moveremos el volante de embrague hasta notar que el estaño empieza a comprimirse, y giraremos aquél pasando el PMS. Después, mediremos el estaño.
Esta método suele dar 0.05 mm de exceso, ya que el estaño recupera muy ligeramente su grosor. El ajuste se hace con arandelas de 0.05 ó 1 mm de grosor, de aluminio o mejor de cobre, pues es mejor conductor de calor.
La funda termo-retráctil tiene muchos usos en Automodelismo: preparar paquetes de baterías, reparar cables, proteger conexiones, etc.
El cable que sale de un paquete de baterías está sometido a un uso en que tiende a romperse, o bien a endurecerse el plástico que envuelve los hilos de cobre. Si lo rodeamos todo él de funda termo-retráctil, desde el interior del paquete al exterior (8-10 cm de funda) quedará mucho más protegido.
Conviene que la funda se adentre completamente en el paquete.
Existen pistolas de aire caliente para contraer la funda, pero un secador de pelo nos servirá perfectamente.
Es muy importante controlar la temperatura de los motores de explosión, especialmente los usados en 1/8 y 1/10, y en verano. Hay que tener en cuenta que provienen de Italia o Japón, países de temperatura mucho más suave que en España. Y si de invierno a verano hay un salto de temperatura de 30 grados, podemos esperar ese mismo salto en la temperatura del motor.
La temperatura admisible en culatín debe ser de 110 a 130 grados, dependiendo del motor y de la temperatura externa.
La cabeza disipadora tiene aletas de forma variada según el fabricante. Hay que tener en cuenta:
Se suele usar un medidor de temperatura por infrarrojos en la zona de bujía, con la ventaja de ser instantáneo. Asimismo, es de frecuente uso un medidor por termopar, fijado permanentemente a algún tornillo de culata del motor.
Si no disponemos de nada de esto, recurriremos a un lapo en el culatín, y controlaremos la velocidad con que hierve. Si desaparece en pocos segundos, probablemente la temperatura es excesiva.
Puede evitarse la pérdida continua de clips de carrocería fijándolos con hilo de pescar, que se anudará al clip, y se fijará a la carrocería con un pequeño taladro (0.5-1 mm), y haciendo un nudo en el extremo del hilo.
La bujía utilizada en motores de metanol, al estar en el interior de la cabeza disipadora, suele ser de difícil manipulación. Un trozo pequeño de macarrón de silicona del empleado en la admisión o toma de presión permite una perfecta sujeción de la mayoría de bujías, tanto para extraerla como para centrarla en su inserción.
Si la bujía tuviera el punto de sujeción excesivamente fino, podemos insertar la silicona en tubo de latón, para reducir su diámetro interior.
Con pequeños trozos de silicona se emula muy bien un muelle. Cuanto más largo sea el trozo, más suave será su efecto muelle.
Asimismo, podemos construir un tope para varillaje de servo, que evite que éste quede forzado en su recorrido.
Otro uso puede ser reforzar un muelle convencional, introduciendo macarrón por su interior.
Si observamos que las llantas del coche tienden a romperse con golpes moderados, podemos aumentar su flexibilidad hirviéndolas. Se usará una olla con agua a presión (sí, la de hacer cocidito madrileño), y tras unas dos horas hirviendo notaremos como la flexibilidad ha aumentado.
Este truco puede ir unido al de despegar ruedas, explicado a continuación.
Hoy día en varias modalidades se utilizan llantas y neumáticos pegados en fábrica, para un anclaje de llanta común entre los fabricantes, o en llantas de una marca determinada.
El pegar y despegar ruedas ha supuesto un quebradero de cabeza para muchos.
En modalidades poco exigentes, puede obviarse el despegar el neumático si sobre la llanta ponemos cinta de embalar o similar, y sobre ella pegamos el neumático, pero deberemos verificar si esto nos sirve o no.
Las ruedas tipo goma (usadas en Todo terreno y Gran Escala) se suelen pegar con cianocrilato. Puede recurrirse al Loctite 420, de muy baja viscosidad y muy penetrante, que puede aplicarse por fuera de llanta y neumático. El Loctite 409 también es recomendable. Las ruedas tipo espuma tienen productos apropiados, pero una solución general es usar cola de contacto: se aplica una capa a ambas superficies, se deja secar unos minutos, y se unen.
El cianocrilato pega casi instantáneamente, por lo que previamente deberemos introducir neumático (y relleno, si es el caso) en rueda. Y ojo a su manejo: a varios automodelistas les ha saltado una gota al ojo, valga la redundancia. Dado que saltará fácilmente a la ropa, conviene utilizar ropa vieja durante su uso.
Las ruedas de goma llevan relleno ("mousse"), cuya centrifugación hay que evitar. Según la modalidad de que se trate podemos desde rodear el relleno con cinta de embalar o americana, o hacer un pegado perfecto del mismo a la llanta con cola de contacto, con el método indicado antes:
Si hacemos un pequeño taladro en la llanta, facilitaremos la salida del exceso de aire interior, particularmente en Todo Terreno.
Puede ocurrir que se nos despegue el neumático, pero veamos una capa del mismo aún pegada a la llanta; el neumático literalmente ha sido "arrancado". Si la llanta tiene un reborde para abrazar el neumático, podemos recurrir a aplicar el cianocrilato por todas las caras de este reborde.
Meter neumático y relleno en llanta a veces es complicado. Puede recurrirse a:
Al pegar una pareja de neumáticos con huella, debemos asegurarnos de que en la pareja de ruedas la disposición de la huella deja una rueda simétrica de la otra.
Si no se unen de por sí neumático y llanta, podemos recurrir a bridas o gomas elásticas anchas, que presionen uniformemente toda la circunferencia del neumático contra la llanta. En Gran Escala es muy útil tener abrazaderas grandes, uniendo dos para abarcar la circunferencia de la rueda.
Las superficies de contacto deben estar limpias. Muchas veces en ruedas tipo goma la superficie se observa brillante; conviene un ligero lijado, o bien emplear un activador de cianocrilato. En todo caso el proceso de pegado es largo y debe hacerse con cuidado, para evitar que las ruedas se despeguen en carrera.
Si se trata de ruedas de espuma en coches de pista, tras pegarlas conviene tornearlas a su diámetro óptimo (ni muy grande, ni muy pequeño), así como para eliminar excentricidades, y redondear (cantear) bordes externo e interno.
Para despegarlas, se ha utilizado un horno: el calor las despegará. Es más cómodo, y conveniente, pues aumenta la flexibilidad de la llanta, hervir la rueda entera durante al menos dos horas en olla a presión (la de hacer cocidito madrileño). Y es mucho más cómodo sumergir, utilizando un recipiente grande tipo "taper-ware" o un bote hermético (los disolventes suelen ser muy volátiles), las ruedas en un disolvente, durante un número suficiente (36 a 48) de horas:
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| Sumergiendo durante algunas horas las ruedas pegadas con cianocrilato en acetona, se despegarán fácilmente. En la imagen, bote de acetona disponible en droguerías, y ruedas 1/18 en recipiente hermético sumergidas en acetona. |
Podemos, para despegar neumático y flexibilizar llanta, utilizar un método combinado:
En Mini RC 1/18 la fijación de la llanta al buje puede ser por presión plástico con plástico en el interior de la llanta. Ello provoca que a veces sea difícil su extracción.
Roscando en un trozo de plástico un par de tornillos avellanados podemos construirnos un útil que nos facilitará empujar la llanta fuera del buje, empujando la llanta con los dedos o con un par de destornilladores planos.
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| Con dos tornillos
avellanados roscados en cualquier trozo de plástico podremos empujar el buje fuera de la llanta. En la imagen, los tornillos son M4, están separados 17 mm y sobresalen 20 mm. |
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Es frecuente que las ruedas (llanta con neumático) presenten irregularidades en dos aspectos:
Utilizando rodamientos de baja fricción podemos construirnos un útil para el equilibrado de ruedas, como se muestra en las figuras:
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Equilibrador de
ruedas 1/10 Touring de espuma. |
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Equilibrador magnético |
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Lo mejor es utilizar un equilibrador magnético, con el cual se suspende el eje en dos imanes.
Utilizando el dispositivo del truco anterior, podemos equilibrar una rueda de moto (llanta y neumático) como sigue:
| La llanta puede tener un desequilibrio, que marcaremos. |  |
| El neumático estará desequilibrado, pero será difícil determinar dónde. |  |
| Insertaremos
el neumático en la llanta (sin relleno) y, utilizando el dispositivo del truco anterior, marcaremos en el neumático el punto simétrico respecto a la vertical al de la marca en la llanta. |
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| Retiraremos
el neumático, y lo colocaremos con el relleno de forma que su marca quede opuesta a la marca de la llanta, procediendo a efectuar el equilibrado con el dispositivo del truco anterior. |
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El procedimiento indicado minimiza el contrapeso que deberemos añadir para tener una rueda (neumático, relleno y llanta) equilibrada.
En los motores de metanol es prácticamente general que el depósito lleve una toma de presión desde el escape. En la pipa de escape se practica un taladro, se rosca, y se fija una toma de presión, generalmente de latón, que se une al depósito con macarrón de silicona. Si dicha toma de presión tiene bordes afilados, es posible que rompa el extremo del macarrón, punto que se debe verificar periódicamente.
Es sabido que a depósito lleno la presión en la toma de combustible es la que envíe la pipa más la de la columna de combustible, pero a depósito vacío será sólo la enviada por la pipa, por tanto menor, lo que puede variar la carburación. Un simple tubo, idealmente de latón, desde la parte superior del depósito hasta la inferior, donde se fijará el macarrón de la presión, mantendrá la presión uniforme mientras dure el depósito. Esto se conoce en Física como Frasco de Boyle.
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Lo ideal será que el tubo se inserte aprovechando la toma de presión del depósito, si ésta es vertical. Si no, como ocurre cuando la toma está en la boca de llenado, habremos de agudizar el ingenio, fijando un tubo en L, o solución equipolente. |
En todo caso, se debe comprobar la estanqueidad del depósito, si es necesario desmontándolo, vaciándolo, tapando una toma, sumergiéndolo en agua, y soplando por la otra toma.
Algunos depósitos de coches de pista prevén dos tomas de presión en el tapón, una en cada lado, de modo que se utilice la que quede en el lado interior en la mayoría de curvas, cegando la otra.
Una mejor solución es llevar la presión con una toma en T, de modo que en curva, al taponarse una entrada por la centrifugación de la mezcla, la otra quede libre. La toma de presión desde la pipa de escape se acopla con macarrón de silicona al tramo central de la T, conectando de igual forma los otros dos a las tomas en el tapón.
La T se puede encontrar como accesorio de jardinería, o bien uno se la puede construir soldando tubo de latón.
En principio, un motor de metanol nuevo nos viene simplemente montado por el fabricante, por lo que:
Las virutas se eliminarán desmontándolo, revisando especialmente tanto la zona del cárter como la del cilindro. Ya se ha explicado en un truco anterior cómo medir la altura de cámara con estaño. Pueden consultarse estas indicaciones de carburación, pero un método fácil para una carburación aproximada se hace con ayuda de macarrón de silicona en la toma de mezcla, cerrando agujas de baja y alta de modo que siempre notemos paso de aire al soplar:
Conviene rayar el mando de la aguja de alta, de modo que tengamos referencia de su posición. Asimismo, anotaremos las vueltas y/o fracciones de vuelta que restan hasta que cierre completamente.
Lógicamente, este es un método aproximado. Puesto a rodar el motor por primera vez, conviene abrir adicionalmente la aguja de alta. Afinaremos la carburación como se explica en las indicaciones de carburación; asimismo, una orientación sobre riqueza y pobreza de la mezcla puede venir del humo del escape:
Pueden consultarse aquí los diversos sonidos de las carburaciones pobre, rica y correcta.
Si observamos una tendencia extraña del motor a pararse al ralentí o al frenar, deberemos repasar el embrague.
Hay veces en que un motor de metanol suelta un exceso de aceite por el rodamiento delantero. Esto no tiene mayor importancia, pero mancha, y puede llegar a afectar la frenada si el aceite alcanza los frenos.
Un remedio es practicar un taladro en el cárter detrás del rodamiento delantero, que comunique esta zona con el cuello del carburador: el paso de mezcla succionará el aceite sobrante. Este taladro debe ser de no más de 0.5 mm, lo que requiere una broca especial.
Nótese que se ha de retirar el rodamiento delantero. Se desmontará el motor completamente, y se someterá la punta del cárter a calor intenso (mechero, soplete), o bien al fuego de gas de la cocina, lo que desprenderá el rodamiento fácilmente. Otra fuente de fuego puede ser un recipiente con alcohol, en el que se introduce una porción alargada de algodón; el algodón se sitúa en un soporte metálico y se prende. El alcohol arderá, y el algodón sorberá alcohol para mantener el fuego. Nótese que en cualquier fuego, la parte más caliente es su punta superior.
Para montarlo, se calentará nuevamente la punta del cárter, pero mientras hagamos el taladro mantendremos el rodamiento en el congelador de la nevera de la cocina, lo que reducirá su diámetro en unas milésimas. El rodamiento frío entrará fácilmente por la punta caliente del cárter.
Este procedimiento puede usarse asimismo para extraer e insertar el rodamiento principal, para sustitución por rotura o para sustituir uno rodamiento de jaula metálica por otro de jaula fenólica; nótese que el rodamiento delantero es de duración indefinida, pero no así el rodamiento principal, por incidir sobre él las explosiones de la mezcla. En todo caso, tras su inserción el rodamiento principal debe estar perfectamente centrado y fijo al bloque; si no es así, es probable la rotura del cigüeñal.
Como se ve, algunos elementos de la cocina son muy útiles en Automodelismo.
Pueden intentarse diversos métodos:
Si se bloquea o endurece el diferencial, o alguno de los diferenciales del coche, el coche se hace nervioso o ingobernable, particularmente en situaciones de poco agarre donde el diferencial es fundamental. Podemos verificar si los diferenciales de los ejes delantero o trasero están suaves bloqueando una rueda con una mano, y haciendo girar la otra en sentido contrario con la mano libre. Si hay diferencial central, tal como en los coches de todo terreno 1/8, deberemos asimismo comprobarlo, lo cual no es inmediato. Podemos apoyar el coche en las ruedas de un lado, bloquear el cuerpo del diferencial central (normalmente con el freno), y hacer girar las ruedas; esto hará actuar a los tres diferenciales.
En algunos diferenciales (ver tipos), particularmente en los de piñones cónicos, suele producirse bloqueo de los ejes de salida en la carcasa del diferencial, lo que anula su efecto. Ello se debe a que la lubricación debe venir de la grasa interna, que debe tener una ligera fuga por la salida de ejes; si se seca de grasa el diferencial, o la fuga es nula, puede haber bloqueo. Este efecto no se da en los diferenciales de bolas, aunque éstos requieren mantenimiento, sustituyendo bolas y/o pistas en cuanto se noten irregularidades o saltos en la acción del diferencial (un diferencial de bolas en buen estado debe tener una suavidad de funcionamiento similar a la de uno de engranajes).
La situación es peor en los diferenciales de piñones cónicos, debido a que el piñón planetario, de mayor tamaño, puede apoyarse perfectamente contra la carcasa del diferencial, bloqueando la salida de grasa.
En principio, un engrase periódico debe evitar el bloqueo, pero esto suele exigir desmontar y montar el diferencial, por lo que hay otras soluciones:
Si observamos que las ruedas dejan su marca en el interior de la carrocería, será señal de que se produce un roce al actuar la suspensión, dirección, etc, que, además de dañar la pintura, nos hará perder tiempo. Hay que conseguir que no haya marca alguna recortando la carrocería, subiendo suspensiones, etc.
Si alguna marca es recalcitrante, o por precaución, podemos proteger la pintura con cinta americana en el interior de la carrocería. Estas protecciones las debemos asimismo situar en las zonas de soporte de la carrocería al chasis.
Para impedir que los agujeros en la carrocería se rajen podemos recurrir al uso de ojetes:
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Podemos reforzar los agujeros en la carrocería mediante ojetes |
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Uso del alicate ojetero para encajar los ojetes |
Tras utilizar un aerosol para pintar una carrocería, conviene dejarlo sin pintura, lo que se hace fácilmente invirtiendo y liberando contenido, hasta que sólo salga aire.
A veces tenemos que prolongar un taladro, o una rosca interior, pero es necesario que el taladro no sea pasante; por ejemplo, prolongar un taladro 2 mm en plástico. Si tenemos un taladro vertical, posiblemente ya disponga de los aditamentos necesarios para este tipo de operación.
De alguna forma es necesario un tope en el taladro. Un collarín con prisionero sobre la broca puede ser suficiente, pero asimismo podemos usar un trozo de tubo de nylon similar al usado en antenas. Cortaremos la longitud necesaria para que restada de la longitud de broca visible tras fijarla dé la profundidad total de taladro que queremos, y la insertaremos en la broca.
Para guardar tornillos, tuercas, arandelas y otros repuestos pequeños, podemos utilizar botes de carretes de fotos.
Como de por sí no es visible el interior, haremos un dibujo de su contenido en la tapa.
En la parte que describe el equipo de radio, se ha indicado la duración nominal del pulso neutro, que para dirección debe corresponder a ir recto, y que suele ser de 1.5 ms, pero que varía según el fabricante. El rango de anchura de pulso enviado por la emisora es de 1 a 2 ms, pero varía asimismo según el fabricante y según los ajustes que hayamos hecho en la emisora, particularmente en las digitales.
Es frecuente que los fabricantes de servo y de emisora sean diferentes, que no sepamos la duración nominal del pulso neutro del servo y que la emisora tenga ajustes variopintos. El problema es que en el rango de anchura de pulso enviado por la emisora, podemos apartarnos del rango en que el fabricante del servo asegura su funcionamiento eléctrico, o incluso a llegar a algún tope mecánico del servo. Por ejemplo, si el pulso neutro es 1.8 ms, posiblemente el servo esté eléctricamente diseñado para el rango de 1.3 ms a 2.3 ms. Si el rango enviado por la emisora es de 1 a 2 ms (pulso neutro de 1.5 ms), podemos salirnos de lo admitido por el servo, y alcanzar un tope mecánico, o incluso que el servo no responda. Incluso si tras un primer montaje no se nota anomalía alguna, puede que en los ajustes finales en pista ajustemos la emisora, y nos salgamos del rango nominal admitido por el servo.
Podemos hacer una primera aproximación suponiendo que la anchura central del pulso corresponde a servo centrado mecánicamente, y proceder de la siguiente manera:
Asimismo, mediante el programa Emisoro, podemos buscar la anchura de pulso que deja el servo centrado mecánicamente, que podemos considerar la duración nominal del pulso neutro.
Debemos asegurarnos que ningún cable del equipo de radio en el coche va a rozar con una parte móvil del mismo o con el suelo, y además deben quedar lejos de la pipa de escape en los coches de explosión; caso contrario el cable puede perder parte de su funda de protección, e incluso romperse. Debemos recoger los cables mediante bridas o cinta helicoidal.
Si el cable se rompe o su funda se desgasta, podemos arreglarlo como sigue:
Es frecuente que las rótulas de dirección (salvaservos, envíos y manguetas) estén duras inicialmente. Para suavizarlas se recurre a comprimir el plástico contra la bola, con ayuda de un alicate.
Si se quiere ser riguroso con la limpieza de la mezcla, puede situarse un filtro de gasolina de coche 1/1 en el tubo de salida de la pera de repostaje, sujeto con tubo de silicona.
Muchas veces el interruptor de las cajas arrancadoras de los motores de metanol es rupestre (simple lámina metálica) o de baja calidad. La chispa que salta entre contactos al interrumpir la corriente irá destruyendo dichos contactos.
Sin más que soldar en paralelo un condensador no polarizado de unos 470 nF, al interrumpir la corriente no habrá chispa (el condensador se cargará), y la duración de contactos será indefinida.
Si optamos por una emisora económica, repasando la página sobre el equipo de radio, hemos de procurar que al menos tenga inversores de servos.
Con toda seguridad, la emisora vendrá preparada para pilas secas (no recargables). Podemos sustituir las pilas por baterías (recargables), del mismo tamaño y características, en particular su capacidad (mAH). Para optimizar su uso podemos proceder a dos operaciones adicionales:
Con total generalidad, los trapecios de suspensión van acoplados al chasis con pasadores de acero de 3 ó 4 mm. El movimiento de los trapecios sobre sus pasadores debe ser suave, lo que comprobaremos observando si, desmontando amortiguadores y barras estabilizadoras, los trapecios caen por su propio peso.
Si el movimiento no es suave, deberemos repasar los taladros en los que van montados los pasadores, pudiendo recurrir a brocas especiales:
Este problema se presenta particularmente en coches Todo Terreno, en los que el polvo y arenilla se introducen dentro de los taladros mencionados, endureciendo el libre movimiento de los trapecios, por lo que periódicamente se deberán desmontar estos y limpiar el interior pasando la broca.
Igualmente, los anclajes de barras estabilizadoras deben permitir el giro suave de las mismas.
En general, se usan muelles en suspensión y salvaservos. La fuerza que ejerce un muelle es directamente proporcional a lo que se desplaza un punto del mismo. La constante de proporcionalidad depende del material, de la sección de la espira (y por tanto de su diámetro) y, ya que trabaja a tensión cortante, del retorcimiento de la sección para una variación de la longitud del muelle, o bien del número de espiras por unidad de longitud.
Puede que deseemos un muelle más duro o más blando. Normalmente el fabricante suministra muelles de distinta dureza, diferenciados por colores. En general, el material será el mismo, y la diferencia de dureza la podremos notar midiendo el diámetro de la sección.
Un caso que se puede presentar es ablandar el muelle de un salvaservos. La dureza de éste debe ser tal que ceda actuando con la mano con cierta fuerza, pero no tanto como para que el coche vagabundee o no vaya recto; otra prueba puede ser mover la dirección a mano con la radio encendida, y observar si cede el salvaservos o el servo (en este caso posiblemente el salvaservos esté duro). Debemos ver si con una ligera cantidad de grasa se suaviza el salvaservos.
Otra comprobación sobre muelles en general, y en particular sobre el salvaservos es ver si las espiras están demasiado juntas, y llegan a juntarse al comprimir el muelle en su recorrido normal. Es muy raro que esto se produzca en los muelles de la suspensión, pero podría suceder en el salvaservos (donde se suelen usar muelles muy cortos), lo que indicaría un mal diseño del mismo.
Debe ser, por tanto, el fabricante quien suministre muelles de distinta dureza. Si no fuese así y deseamos ablandar un muelle, por ejemplo de salvaservos, podemos utilizar el "dremel", reduciendo la sección mediante fresa de tungsteno o la cara plana de los discos de corte. Esta operación tendrá dos efectos:
| Reducción de muelle mediante "dremel" | |
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| Con fresa de tungsteno | Con disco de corte |
En general, un motor de metanol nuevo será de arranque difícil. El pistón estará muy ajustado a la camisa, y notaremos que en los primeros intentos de arranque se enclava a la misma. No habrá inicialmente apenas admisión de combustible, por lo que el roce entre pistón y camisa se hará en seco. En cuanto notemos el enclavamiento del pistón debemos dejar de intentar el giro del motor, y desenclavarlo girando el volante de inercia según el sentido de las agujas del reloj (visto de frente).
Algunos trucos pueden ayudar a ese primer arranque:
Lo que nunca se debe hacer es desenroscar la bujía para facilitar el giro del motor, ya que entonces no habrá succión de mezcla.
En los motores de explosión de metanol el pistón se acopla a la biela mediante un bulón, ahuecado para aligerar peso. Dicho bulón se mantiene en su sitio mediante dos clips en forma de "e" alojados en ranuras practicadas en el pistón, a ambos extremos del bulón.
Al cambiar biela y/o pistón/camisa (el bulón es eterno) será necesario asegurarse del correcto alojamiento de ambos clips. Se pueden retirar con un alicate de punta muy fina, cuidando que no salten y se pierdan entre los pelos de la alfombra, y se pueden insertar manualmente, poniendo especial cuidado en su completa inserción en la ranura. Es recomendable localizarlos como repuesto e insertarlos nuevos al cambiar biela y/o pistón camisa.
Bien sea por una mala inserción, o por vibraciones o resonancias en el extremo libre del clip, lo cierto es que resultan piezas a veces problemáticas. Si el clip se sale de su alojamiento, o se rompe, las consecuencias son evidentemente desastrosas. Es por ello que a veces se recurre a recortar el extremo libre, o a situarlos de modo que la parte central del clip quede en la parte superior o inferior, pero nunca en un lateral, lo que facilitaría la vibración de dicho extremo, o incluso resonar con el movimiento del pistón y terminar rompiéndose.
Los motores de metanol se fijan al chasis mediante los bloques de motor, que son piezas de aluminio taladradas, intermedias entre motor y chasis. Los tornillos utilizados para esta sujeción deben ser de la mayor calidad posible, usándose normalmente los de tipo "allen". El anclaje debe centrarse de forma que el ataque piñon-corona sea correcto (ver truco y cambio). Debe asimismo prestarse atención a facilitar el paso de calor de motor a chasis (ver truco).
Es usual que dichos tornillos pierdan apriete; puede incluso ceder el aluminio del cual está hecho el apoyo en el cárter del motor. Si ello ocurre se desatacará el motor y puede destruirse la corona de transmisión. Obsérvese que:
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| Tornillos "allen" M4 fijando motores de 3.5 cc y 2.1 cc a los bloques de motor |
A la vista de las gráficas de carga de baterías en función de la temperatura, tanto para NiCd como para NiMH, se concluye que si se cargan en frío se consigue una tensión ligeramente superior. Aunque la ganancia por elemento es pequeña, la ganancia será, por ejemplo, seis veces superior en paquetes de seis baterías.
Podemos introducir las baterías en una bolsa de plástico, y ésta en hielo, o bien en agua con trozos de hielo.
El vástago del amortiguador merece un especial cuidado, para evitar pérdida de aceite interior, y para que la duración de los anillos de goma sea la mayor posible. Montando y desmontando el amortiguador, posiblemente necesitemos sujetar con firmeza el vástago; no debe hacerse directamente con alicate, sino insertando entre vástago y alicate un suficiente número de capas de papel o cartón (y que éste no rompa al presionar), o mejor, un trozo de aluminio doblado en U.
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| Con un trozo de aluminio doblado
en U podemos sujetar firmemente el vástago del amortiguador sin dañarlo |
Hay que tener en cuenta el corte microscópico que sufren los anillos de goma al pasar por la rosca en la que la rótula del amortiguador se sujeta al vástago, por lo que evitaremos en lo posible este paso, o rociaremos antes la rosca con un aceite denso.
Resulta fácil proteger el vástago del polvo, y particularmente en los amortiguadores traseros de los coches todo terreno (debido al chorro de arena lanzado desde las ruedas delanteras), con globos llamados "de agua". Tienen forma y tamaño de dedo meñique, por lo que son muy apropiados para la función. Se encuentran en tiendas de chucherías.
Asimismo, muchas veces en los coches todo terreno los amortiguadores delanteros quedan al aire, y expuestos a rotura por choque. Una extraña manía de los fabricantes por hacer paragolpes pequeños incrementa el riesgo. Rehacer este paragolpes con algún suplemento puede ayudar.
Dependiendo de nuestra habilidad, puede que no rellenemos óptimamente los amortiguadores, por lo que se sugiere aquí un método fácil y efectivo. Provistos del aceite de silicona de la viscosidad adecuada (medida en centipoises (cps), también llamados centistokes (cts), o bien en unidades "weight" (wt)), procederemos como sigue:
Es posible que al comprimir el vástago penetre aire por los retenes si estos están en mal estado o el aceite es muy viscoso. En este caso podemos recurrir a uno de estos dos métodos:
En todo caso, es importante asegurarse de que los retenes y casquillos están en buen estado, y en caso de duda, sustituirlos. Asimismo, es importante que amortiguadores y muelles queden equilibrados, lo que puede comprobarse con este truco.
Existen recipientes para conservación de alimentos en los que para ello se hace vacío en su interior. Introduciendo en ellos amortiguadores tras rellenarlos de aceite, y haciendo el vacío, las burbujas aflorarán.
Normalmente, la sujeción del pistón del amortiguador al vástago es por grupilla (e-clip) o tuerca (normal o autoblocante). Éste último método no es problemático, aunque conviene a la menor oportunidad asegurar la tuerca con fijatornillos. Sin embargo, la sujeción por grupilla no suele ser fiable, por lo que conviene dejar pistón y grupillas completamente pegados al pistón con cianocrilato.
Conviene que el vástago quede fuertemente apretado contra la rótula de anclaje, no siendo suficiente apretarlo a mano. Pero nunca se sujetará el vástago con herramienta metálica que le pueda dañar: un cartón fuerte, o mejor una tira de aluminio doblada en U entre vástago y herramienta le protegerá, y permitirá ejercer fuerza al montar y desmontar.
Los retenes de goma sufren minúsculos cortes al pasar por la rosca del vástago, por lo que se debe usar una gota de aceite denso en la rosca al montarlos.
Es conveniente comprobar que los amortiguadores derecho e izquierdo en ambos trenes están tarados por igual, así como sus muelles. Enfrentándolos y comprimiéndolos uno contra el otro podemos comprobar si se mueven por igual. Esta operación la podemos hacer:
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| Enfrentando muelles con ayuda de una barra apropiada podemos comparar su dureza |
El método que sigue, aunque general, es de mayor aplicación en coches todo terreno, en que los recorridos de amortiguación son amplios.
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Supongamos el amortiguador anclado en el trapecio inferior en A. Determinamos las longitudes IA (extendido) e IA' (comprimido) que tendrá el amortiguador. Si deseamos el recorrido de trapecio indicado en la figura, el punto de anclaje del amortiguador al trapecio será A cuando el amortiguador esté extendido, y A' cuando el amortiguador esté comprimido. El punto de anclaje del amortiguador será la intersección de los arcos de radio IA y centro A, y de radio IA' y centro A'. |
Es posible que los arcos no se corten, ya que podemos tener condiciones incompatibles, como que el desplazamiento lineal de A (AA') sean inferior a la diferencia de longitudes del amortiguador (IA - IA'). En estos casos los arcos indicados no se cortarán. Si IA - IA' = AA', A, A' e I estarían en línea recta.
En coches de pista, los recorridos de suspensión son mucho más reducidos, por lo que hay más libertad de situar el punto de anclaje. Aprovecharemos más longitud de amortiguador cuanto más alejado esté el punto de anclaje I del punto de giro del trapecio O (en el límite, si el amortiguador estuviera anclado en O, no trabajaría en absoluto). El efecto de aumentar el desplazamiento variando la geometría de anclaje sería aproximadamente equipolente a aumentar la viscosidad del aceite de amortiguador.
Muchas veces el amortiguador no se ancla al trapecio inferior sino a la mangueta. El método sigue siendo aplicable, pero debemos tener en cuenta a la vez trapecio inferior, trapecio superior y mangueta, y el subsiguiente paralelogramo. Para proceder con rigor deberíamos proceder como sigue:
En algunos casos la cosa se complica si la disposición de los amortiguadores no es como la indicada aquí, tal como en Gran Escala, en que es frecuente usar re-envíos.
Si queremos ver cuánto se desplaza el amortiguador en compresión en marcha, podemos insertar en la parte exterior del vástago un pequeño collarín hecho con macarrón de silicona, que deberemos situar junto al cuerpo del amortiguador, estando éste extendido, antes de empezar a rodar. Además, dicho collarín puede suavizar una brusca compresión del amortiguador llegando a tope.
Puede prescindirse de desmontar el amortiguador para realizar la medida rajando el collarín así construído, e insertándolo en el vástago.
La forma rigurosa de comprobar el reparto de pesos sería con cuatro balanzas. Si sólo se dispone de una, podemos utilizar un tres tacos de la misma altura de la balanza, y anotar individualmente la carga en cada rueda: en cada eje a derecha e izquierda debe haber la misma carga.
Una forma sencilla para comprobar si las partes derecha e izquierda del coche están equilibradas y la posición del centro de gravedad puede hacerse con un perfil en L, según indican las figuras.
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| Debe haber igualdad de pesos a derecha e izquierda | |
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| El reparto de pesos debe ser 40/60 aproximadamente |
En coches de suspensión es totalmente general el uso de palieres terminados en bola con aguja de rodamientos atravesada; la mangueta a la rueda termina en un vaso ranurado, con la aguja insertada en esa ranura.
El temple del vaso muchas veces lo fragiliza, o bien en un aterrizaje de rueda desafortunado el vaso se abre.
Muchas veces se comercializan protectores de vaso, que suelen ser pequeños tubos de latón. Muy fácilmente podemos construirnos nuestros protectores, buscando tubo de latón, acero o aluminio, de diámetro interior el exterior del vaso. Si es necesario, fijaremos protector a vaso con cianocrilato.
Es posible que la aguja sobresalga del vaso y no encaje en el interior del protector, lo que hará necesario rebajarla ligeramente.
La transmisión a rueda en los coches con suspensión se realiza por:
La aguja de rodamiento se encaja en la ranura del vaso. Al realizarse la tracción casi exclusivamente en un sólo sentido es frecuente que se formen muescas en el vaso. Aun así, la duración del vaso debe ser larga. Si queremos aumentar más aún la duración podemos intercambiar el vaso con su simétrico (en la otra rueda, al lado opuesto del diferencial, etc): la muesca se formará en las caras no dañadas de la ranura del vaso.
Se debe comprobar el juego lateral del palier entre los vasos. Para asegurar que no se salga el palier de los vasos pueden insertarse en el vaso en el lado del diferencial separadores hechos con una arandela o un trozo de plástico duro. Cun un par de bridas puede evitarse perder el palier, fijándolo al chasis libremente, permitiendo el giro.
Si no tenemos un goniómetro apropiado, podemos utilizar el truco matemático de medir el ángulo a través de su tangente. En términos prácticos:
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En coches de Todo Terreno, es muy conveniente que prolonguemos el chasis fijando en sus laterales faldones recortados de material plástico, que rellenen las zonas entre chasis y carrocería, y que evitarán grandemente la acumulación de polvo y barro.
La efectividad de esta medida se verá según la menor cantidad de polvo que veamos acumulado en el interior del coche.
Estos faldones, y si es preciso complementándolos, deben evitar que el chorro de arena provocado por las ruedas delanteras llegue al vástago de los amortiguadores traseros, lo que les provocaría una fuerte erosión.
El embrague en los motores térmicos es de mecanismo centrífugo. El sistema clásico es un volante de aluminio, con dos o más agujas de rodamiento, sobre las que pivotan las zapatas. Éstas pueden llevar algún tipo de muelle, que impida su centrifugación al ralentí. No obstante, hay otros tipos de embrague, regulables y más fiables (embragues tipo "centax").
Si se observa que los taladros en las zapatas para su introducción en las agujas se van abriendo y llegan a romperse, una buena protección es tubo de latón, que tarda más en abrirse. Dado que las agujas suelen ser de 2.5 mm, los protectores se construirán a partir de tubo de latón de 2 mm de interior, agrandándolo con taladro y brocas de 2.25 y 2.5 mm.
Una alternativa es usar las cazoletas de fijación de tornillos de servo incluidas en muchos de ellos.
Si se rebajan las zapatas para revolucionar más el motor antes de que embrague, debe hacerse sobre su interior, respetando la superficie de fricción.
Frecuentemente, el chasis tiene una apertura cercana a la corona de transmisión, a fin de que las piedras no lleguen a atrancarse con ella. Esto es efectivo, pero particularmente en coches Todo Terreno con corona de plástico, ésta se va erosionando lentamente.
Una solución que aumenta la duración de estas coronas de plástico es una lámina de latón, más o menos rectangular, fijada al chasis en su parte inferior por un sólo lado tapando la anterior apertura, de modo que impida la entrada de piedras pero permita su salida. La parte libre debe, lógicamente, favorecer el sentido de marcha.
El paquete de pilas debe quedar introducido siempre en funda termo-retráctil transparente, que podemos contraer con secapelo. Los polos extremos se llevarán a un conector hembra apropiado: de potencia en el caso de coches eléctricos, y de servo en el resto de los casos.
El conector del paquete debe ser tal que no exponga los contactos, evitando que puedan ponerse en corto por contacto con objeto metálico externo (conector hembra).
La conexión de elementos en serie es positivo con negativo. El positivo se debe distinguir asociándolo a cable rojo. Los elementos deben ser de la misma capacidad; caso contrario se pueden destruir por polarización inversa.
En coches eléctricos el paquete es de 6 baterías en serie, que pueden disponerse:
En muchos casos el paquete lo adquiriremos ya construido.
En coches térmicos el paquete de baterías de la radio es de 5 baterías en serie, cuyas disposiciones normales son:
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| (a) | (b) |
Para aumentar la fiabilidad podemos pegar las baterías entre sí (ver truco).
La sujeción del paquete al chasis es variada. Podemos recortar una plancha de plástico y sujetarla al paquete con cinta americana, dispuesta a lo largo de las alturas o bien los círculos de los cilindros, y sujetar dicha plancha al chasis según haya previsto el fabricante del mismo, o bien con postes de nylon y clips de carrocería. En (b), si disponemos las baterías en vertical, con tres postes de nylon y una plancha con tres taladros a modo de tapa, sujeta a dichos postes con clips de carrocería, tendremos una sujeción suficiente del paquete, que será además fácil de sustituir. En todo caso, debemos sujetarlas de modo que queden lo más bajas posible, lo cual es aún más importante en los coches eléctricos.
En la emisora es común un paquete de 8 baterías de NiCd en disposición 2x2x2, aunque es posible que se sitúen las baterías sueltas (no en paquete, sino independientes). Podemos adquirir paquetes de repuesto del fabricante, o bien construirlos nosotros mismos, adquiriendo baterías sueltas:
Podemos encontrar más detalles sobre construcción del paquete aquí.
En Mini RC es frecuente el uso de baterías tamaño AAA no preparadas en un paquete, sino sueltas, disponiendo cuatro de ellas en el coche. Si el cargador que utilicemos no incluye su interconexión para cargarlas deberemos preparar su sujeción y conexión al cargador para posibilitar la carga.
En tiendas de componentes para electrónica se pueden localizar cajas de conexión de baterías tamaño AAA para dos unidades. Podemos conectarlas en serie (positivo rojo con negativo negro) para cargar a la vez las que vayamos a utilizar, y fijar las cajas entre sí con termoencolador:
Los cables extremos los fijaremos a un conector hembra compatible con el usado en el cargador (ver pareja de conectores).
En la imagen se muestra una caja compuesta de cuatro cajas para dos baterías, que son las más comunes, y por tanto para cargar ocho baterías a la vez. No obstante, no es recomendable cargar muchas baterías en serie (lo ideal es la carga individual), por diluir el efecto "delta peak" y ser más difícil la detección del fin de la carga, por lo que, si el cargador admite cargar cuatro baterías a la vez, podemos igualmente preparar una caja compuesta de dos cajas.
Deberemos marcar las baterías para usarlas a la vez, y no mezclar baterías usadas y nuevas, y menos aún de distinta capacidad.
Este truco se aplica a baterías LiPo o LiFe. Las usadas en automodelismo son de dos elementos en serie y por lo tanto de tensión nominal 7.4V, y se cargan con cargadores especiales para baterías LiPo o LiFe, siendo recomendables los de carga equilibrada utilizando el conector de equilibrado. Sin embargo, estos cargadores son universales, válidos para otros paquetes de baterías. Con un cargador equilibrador configurado para baterías de cuatro elementos (14.8V) podemos cargar a la vez dos baterías de 7.4V construyendo un adaptador mediante los conectores de equilibrado machos y hembra (tipo JST-XH) indicados en la figura:
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| Esquema | Realización |
El cargador cargará ambos paquetes como si se tratara de una batería de 14.8V, equilibrando todos los elementos, y con considerable ahorro de tiempo.
Debido al peligro de incendio inherente a la carga de baterías LiPo, deberemos especialmente en este caso seguir las recomendaciones de carga de baterías LiPo:
No sobrecargar. Si los paquetes fueran distintos, la corriente de carga debe corresponder al paquete de menor capacidad.
Cargar siempre con supervisión directa.
Usar bolsa anti-incendio.
Tras cargar de esta forma, reprogramar el cargador a baterías de dos elementos (7.4V).
Las emisoras convencionales tienen la potencia de salida limitada a 500 mW (las de tipo DSSC a 75 ó 100 mW). Para una tensión de sus baterías de unos 10V esto supone un consumo aproximado de 50 mA, que es bastante mayor ya que el rendimiento está lejos del 100% y también consumen las otras partes electrónicas de la emisora.
Podemos medir fácilmente el consumo pegando dos láminas metálicas finas a un trozo de papel, de modo que queden aisladas entre sí, y puedan insertarse entre las baterías de la emisora. Habiendo encendido su interruptor, al conectar un amperímetro entre las láminas metálicas cerraremos el circuito y veremos el consumo. La antena debe estar desplegada en su totalidad.
Si las baterías no están accesibles como en la foto, podemos soldar a las láminas metálicas dos cables que nos permitan cerrar el circuito exteriormente.
La medida realizada de consumo así realizada con amperímetro debe verificarse. Al tener una parte significativa de alta frecuencia, es probable que el amperímetro, particularmente los digitales, den una indicación bastante menor que el consumo real. Es preferible utilizar un amperímetro de aguja de baja inductancia y 1A de fondo de escala, o mejor, cargar a tope las baterías y verificar su duración con la entena desplegada. Por ejemplo, si las baterías son de 2000 mAh y duran 5 horas, el consumo debe medirse en 400 mA.
En la puesta a punto del coche, una mejora puede traducirse en décimas por vuelta, y si nuestra sensibilidad no es suficiente, puede que ni lo notemos. Es necesario recurrir al cronómetro, pero puede que estemos solos, o que no dispongamos de ningún amable cronometrador.
Podemos buscar un reloj o cronómetro digital, con la posibilidad de cuenta atrás y reinicio, y que suene al pasar por cero. Supongamos que nuestro mejor tiempo por vuelta es 20"5. Programaremos el cronómetro a que suene cada 20", y nos fijaremos cuando suene en qué punto del circuito estamos, e iremos viendo si ganamos metros o los perdemos, si un fallo o mejor toma de curva nos hace perder o ganar centímetros, etc.
Es conveniente que el sonido se produzca en un punto alejado del pódium, de modo que el ruido del motor no tape el del cronómetro. Y si es necesario, nos sujetaremos el cronómetro lo más cerca de la oreja posible, incluso eligiendo nuestra mejor oreja a la frecuencia en que suena el cronómetro.
Esta función está incorporada en algunas emisoras, pero el cronómetro puede ser más recomendable por:
Si no se dispone de cronómetro con esta función, o se es un poco sordete, puede recurrirse a este metrónomo automodelero gratis total.
De forma similar al truco anterior o al metrónomo automodelero gratis total, podemos generar un sonido de duración el tiempo deseado por vuelta, que incluya un pitido breve de aviso y el resto sea silencio; esto se puede generar con programas editores de sonido, que se reproducirá en un reproductor portátil MP3. Por ejemplo, para una vuelta deseada de 19", podemos generar un tono de 400 Hz y duración 0.2", seguido de un silencio de 18.8". Después iremos copiando la onda entera tras sí misma. Cuando tengamos diez vuelta así generadas, las copiaremos y pegaremos igualmente diez veces, teniendo un sonido de cien vueltas.
Para usar un reproductor portátil MP3, grabaremos el sonido generado en formato MP3. El programa editor de sonidos debe darnos esta posibilidad. Los auriculares del reproductor MP3 nos deben posibilitar oir el pitido en carrera, incluso con coches de motor de explosión.
Sobre lo anterior podemos hacer variaciones. Por ejemplo, si queremos un pitido adicional a mitad de la vuelta de 19" generaremos:
Es posible utilizar asimismo un reproductor portátil de CD, para lo cual grabaríamos el sonido generado en un CD musical. La ventaja de los reproductores portatiles MP3 es su almacenamiento en memoria "flash", por lo que no tienen partes móviles.
Como se ha indicado, la utilización de una pera rápida en el repostaje de coches de explosión nos hará ganar valiosos segundos, así como minimizar el número de los mismos.
Es importante que el mecánico realice rápidamente el repostaje. A veces se recurre en coches ligeros (1/10) a situar una brida larga en el tapón del depósito, y con la cual se puede levantar el coche y abrir fácilmente el tapón.
Consúltese asimismo la tabla de tiempos de repostaje.
Se puede situar un trozo de gomaespuma en forma de rectángulo alrededor del cuello del depósito, que recoja cualquier exceso de mezcla derramado al repostar. Se agujereará la gomaespuma de forma que se fije alrededor del cuello del depósito.
Esto es apropiado para depósitos con cuello largo, y más para pista que para todo terreno.
En todo tipo de motores, podemos reducir consumo de combustible con:
En motores de explosión, podemos reducir el consumo con:
En motores eléctricos:
Además de utilizar peras rápidas para abreviar el repostaje, es frecuente que sean dos los mecánicos que reposten: uno levanta el coche y otro introduce la mezcla.
En escala 1/10, dado su poco peso, se suele disponer una brida larga en el extremo del tapón del depósito, de modo que al tirar de ella se abra el depósito. Si el coche lleva carrocería de turismo, ocultándose por ello el depósito, la brida es casi obligatoria. Puede repostarse por el techo, o por una ventanilla abierta, usando pera acodada. Para facilitar la visibilidad del depósito, en el techo puede dejarse sin pintar un rectángulo, a modo de techo solar.
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| En
la figura, disponemos una cabeza de brida en el extremo de la brida larga
para facilitar la sujeción del coche. Si hay barra protectora antivuelco,
la brida puede deslizarse apoyándose en ella.
La cabeza de brida se fijará a la brida larga con una gota de cianocrilato. |
En carrocerías de turismos, en que se permite recortar la ventanilla trasera de la carrocería, puede fijarse una brida larga en algún elemento de la parte trasera del chasis y su otro extremo al tapón del depósito como se indica en la figura. Se levantará el coche al repostar tirando al mismo tiempo de la brida aprovechando la abertura en la ventanilla trasera, lo cual abrirá el depósito. |
Véase adicionalmente la tabla de tiempos de repostaje.
Ajustar el varillaje de dirección no es problemático, pues buscaremos siempre la simetría. Ajustar un acelerador electrónico en coches eléctricos tampoco suele ser problemático, y suele hacerse en el mismo acelerador, sin tocar la emisora.
El varillaje de acelerador/freno en coches de explosión es el más complicado, y muchas veces el poco espacio disponible en las escalas pequeñas nos lo complicará más. Asimismo, puede haber varios discos de freno, varias palancas, freno a las cuatro ruedas y utilizando dos servos, etc.
En la emisora, el ajuste normal es que mando de acelerador en reposo corresponda a coche ligeramente frenado con el motor a ralentí, y suele hacerse que el recorrido del mando en la emisora sea mayor en la parte de aceleración que en la de frenada.
Algo que tenemos que aceptar es que en la frenada se va a seguir empujando inútilmente la guillotina del carburador, lo que provoca un aumento inútil de consumo del servo; veremos a continuación cómo reducir este impacto. Asimismo, dado que el eje del servo siempre efectúa movimiento de rotación, los radios según los cuales se aplican los pares de giro varían continuamente; veremos a continuación cómo tomar ventaja de este hecho.
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| a) Ajuste inicial |
En a) tenemos un posible ajuste, que correspondería a mando en reposo (coche ligeramente frenado con el motor a ralentí). Para simplificar no se han dibujado los collarines y muelles que serán necesarios. Es un ajuste en principio válido, pero que podemos optimizar, girando ligeramente a izquierdas la rueda de freno como en b).
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| b) Ajuste mejorado |
Si nuestra posición de reposo es b) conseguimos:
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| c) Ajuste mejorado: posición de frenada total |
En c) tenemos la posición de frenada total, en que vemos que se tiende a un menor movimiento de empuje adicional de la guillotina, y un menor radio en la rueda del servo en frenada, precisamente en frenada máxima, en que se necesita tirar con mayor fuerza. En la página sobre el equipo de radio, puede verse una referencia a este mismo tema.
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| d) Ajuste mejorado: posición de aceleración total |
En d) tenemos la posición de aceleración a tope, donde hemos de comprobar que el carburador se abre completamente.
No obstante, tras todo lo anterior tendremos que situar muelles y collarines. Es posible que entonces encontremos interferencias mecánicas que nos hagan modificar el ajuste. No obstante, se puede observar que los elementos de guía de varillas (en gris) se han situado para minimizar que puedan interferir mecánicamente.
En aceleración, es recomendable situar un collarín adicional que empuje la varilla de freno, asegurando su liberación. En todo el movimiento de las varillas hemos de comprobar que se mueven horizontalmente, y que la holgura con los elementos de guía es suficiente.
Podemos verificar el consumo de baterías al ajustar el varillaje con este truco.
La cinta Velcro, fácilmente disponible en mercerías, sirve para hacer sujeciones fuertes, sin dañar elementos, y se suelta fácilmente. Se une y separa tantas veces como uno quiera. Puede servir para fijar el paquete de baterías o el receptor.
Conviene disponerla uniendo sus extremos.
Asimismo, con la de tipo adhesivo podemos componer cinta Velcro de doble cara.
Un uso típico puede ser fijar el transponder personal (PT) al chasis.
Incluso si desmontamos ruedas, amortiguadores y muelles, dejando sólo las barras estabilizadoras, es difícil ver si éstas presionan por igual las ruedas, sin tender a presionar sobre una más que la otra. Un ajuste preciso puede hacerse como sigue:
Se comprobarán amortiguadores y muelles con este otro truco, y el coche montado con éste otro.
De las regletas de empalme de cables se puede extraer su interior, y utilizarlo como prisioneros para varillaje o cable de acero, con la ventaja, además, de tener prisioneros dobles.
Estas regletas se encuentran incluso en las tiendas de "Todo a 100".
En coches de pista de motor de explosión, la pipa de escape casi siempre está en el lado izquierdo, y casi sin protección alguna frente a golpes. En curvas a izquierda, la pipa queda muy expuesta ante un golpe en el interior de la curva, en el lado izquierdo del coche, y sobre todo en circuitos a izquierdas.
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| Una protección similar a la de la
figura, con varilla de acero de 3 ó 4 mm, ahorrará muchos golpes en la
pipa y en el codo de escape. Para su sujeción se pueden usar bloques de fijación del motor convenientemente recortados y taladrados. La varilla se sujetará al bloque con prisioneros. |
El caso más común de deformación de la pipa de escape es el hundimiento de su tubo de salida, al ser ésta la parte que más sobresale. Puede introducirse en su interior una broca de su diámetro interior, sujetar la pipa por su tubo de salida en el tornillo de banco o con una mordaza, y apalancar con un destornillador plano ancho contra el cuerpo de la pipa, usando una plancha metálica para no apalancar contra la pipa directamente. De este modo se tira del tubo de salida de la pipa hacia fuera, deshaciendo su hundimiento.
Si el golpe se produce en otra parte, puede intentarse aprovechar la propiedad del agua de ocupar más volumen al congelarse. Introduciendo agua en la cámara abollada, taponando convenientemente, y dejando la pipa en el congelador, al congelarse el agua empujará la parte abollada. No obstante, el proceso debe vigilarse continuamente, descongelando y empezando de nuevo, ya que si se congela toda el agua será toda la pipa la que se hinche.
En general, nuestra conducción debe ser tal que no dañemos el coche, pero asimismo evitar que otros nos lo dañen. Un piloto experimentado puede conseguir lo primero, pero no siempre lo segundo, por lo que podemos implementar diversas protecciones pasivas, tal como la de la pipa del truco anterior.
En coches todo terreno no es frecuente recibir un golpe de otro coche, pero es frecuente dañar el coche en un salto. Es importante comprobar si el paragolpes delantero protege suficientemente trapecios y amortiguadores delanteros en caso de mala caída en un salto.
En coches de pista los golpes son más frecuentes, y por las altas velocidades alcanzadas pueden ocasionar daños considerables. Nótese que el reglamento obliga al uso de paragolpes delantero, cuya forma debe ser tal que se minimicen los daños de lo que sea golpeado por dicho paragolpes. En algunas categorías es obligatorio complementar dicho paragolpes con una espuna dura, de modo que no sea el paragolpes quien golpee directamente. En la práctica, el paragolpes delantero protege suficientemente toda la parte delantera del coche.
Antiguamente se prestaba importancia asimismo al paragolpes trasero en los coches de pista, que solía ser un pequeño paragolpes de nylon o hecho con alambre. Era suficiente que sobresaliera de la parte trasera del chasis para proteger en la mayoría de los golpes recibidos, ya sea por alcance de otro coche, o, si a causa de un trompo, golpeamos la parte trasera con algún límite del circuito. Sin embargo, en los coches actuales se prescinde de dicha protección. Siempre teniendo en cuenta que una protección trasera no debe causar daños, podemos implementarla de varias formas:
En coches con motor de explosión, no debemos olvidar la barra antivuelco, que servirá no sólo para agarrar fácilmente el coche, sino como protección de culata y filtro de aire en caso de vuelco.
Los neumáticos que utilicemos deben llevar indicada su dureza en grados "Shore". Para neumáticos de pista de espuma, el fabricante suele incluir adhesivos con la indicación del grado de dureza, pero asimismo podemos escribir sobre la llanta dicho grado con un rotulador indeleble.
Para neumáticos de goma podemos utilizar rotuladores que se asemejan a pintura blanca. Podemos marcar los neumáticos de Todo Terreno o Gran Escala con dichos rotuladores en la parte lateral interna del neumático, o bien en la llanta con rotulador indeleble. Dichos rotuladores de pintura blanca será lo único práctico para neumáticos de Mini RC; los marcaremos en su parte interior, dándo para ello la vuelta al neumático.
El mayor o menor rozamiento de una superficie con otra viene dado por su coeficiente de rozamiento, que se manifiesta como la tangente del ángulo con el que empieza una a deslizarse una superficie sobre la otra, considerando superficies planas. Se distinguen el coeficiente estático (sin movimiento relativo entre superficies) y el dinámico (hay movimiento relativo), siendo menor este último, lo cual aconseja que en frenada debemos a toda costa evitar el bloqueo de ruedas.
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Si apoyamos un neumático por su cara
lateral sobre una superficie plana y la inclinamos, podemos observar el
ángulo en que empieza a deslizar; su tangente nos indicará el
coeficiente de rozamiento. Normalmente, superaremos claramente los 45º
(coeficiente 1) de inclinación.
Si tenemos el neumático pegado, en la cara de apoyo el neumático debe sobresalir ligeramente, de modo que no apoye la llanta. En neumáticos traseros, al ser la anchura similar al diámetro, el neumático puede volcar antes que deslizar. Para evitarlo, podemos fijar momentáneamente un contrapeso cercano a la cara de apoyo. Ya que el ángulo puede ser de difícil medida, podemos medir la altura h. Asimismo, podemos colocar a la vez dos neumáticos y compararlos: el que deslice antes será el de menor adherencia. A igualdad de marca de neumático, el de mayor dureza debe deslizar antes (menor adherencia). |
El coeficiente de rozamiento es específico de ambas superficies. Lógicamente, no podemos inclinar el asfalto del circuito, ni tenerlo en el taller. Lo fácil será preparar una superficie lisa de madera y suponer que si un neumático va a tener más adherencia que otro sobre madera, también la tendrá sobre asfalto. No obstante, si queremos aproximarnos más a la realidad, podemos pegar una hoja de lija de agua sobre madera, y ensayar sobre ella.
Todo lo anterior se aplica en neumáticos lisos o con huella para asfalto. En todo terreno, son de mayor consideración sus tacos; no obstante, lo anterior puede servirnos para comparar tipos de goma utilizados (más o menos caucho).
Se puede hacer un simple chispómetro de emergencia conectando a la batería del coche o del arrancador en serie la bujía (con el capuchón adecuado) y una bombilla de coche (luz corta/larga). La ventaja de este montaje es que si hay paso de corriente la bombilla lucirá.
Nótese que al haber dos filamentos, la resistencia de mayor a menor se obtendrá conectando:
El tornillo de banco es frecuentemente utilizado para sujetar piezas y ejercer presión. Si tenemos que serrar una pieza, lo haremos sin dificultad alguna sujetándola en él. Debemos adquirir uno de tamaño medio, evitando los pequeños.
Al ser de acero, y sus mordazas de terminación rugosa, deberemos casi siempre insertar un material blando que evite dañar la pieza que vamos a sujetar. Podemos encontrar en el comercio perfiles de aluminio en L, recortar dos trozos (sujetando el perfil en el tornillo de banco y utilizando una sierra de arco), y fijarlos a las mordazas con silicona.
Por ejemplo, para fijar el volante de inercia al cigüeñal de los motores de explosión, procederemos como sigue:
La silicona termoconductora es una pasta blanca que se usa en electrónica para mejorar la unión de partes metálicas en cuanto a la disipación de calor. Se puede adquirir en comercios de componentes electrónicos.
En motores de metanol, es muy importante el control de la temperatura. Para mejorar la disipación de calor y reducir algunos grados la temperatura del motor, podemos aplicar silicona termoconductora en:
Si nos vemos obligados a correr en barro, debemos proceder como sigue:
En los motores de explosión de metanol el codo de escape se sujeta al escape del motor mediante un manguito de silicona o goma, que se debe revisar periódicamente, y un muelle. Es frecuente que por rotura de muelle, desgaste o golpe se pierda la sujeción, se desprenda la pipa de escape, aumente el ruido y tengamos que parar.
Debemos usar un muelle fuerte y comprobar que los taladros para su sujeción en el codo de escape no estén gastados.
Podemos asegurar dicho muelle mediante hilo de latón introducido en su interior y atado al codo de escape. Ello evitará la vibración del muelle, e incluso si éste rompe en carrera puede sujetar la pipa hasta final de la misma.
En motores de metanol, y particularmente si hace calor, puede que sea difícil su arranque. Podemos suponer que "si no arranca, bujía", y revisar primeramente chispómetro y bujía, la cual debe lucir generosamente. Si esto resulta correcto, podemos intentar:
El bajo punto de ebullición del metanol (65ºC) puede dar lugar, particularmente en caliente y en verano, que se produzca "vapor-lock" al igual que en los coches escala 1/1: puede formarse una burbuja de vapor de metanol en el macarrón inmediata a la admisión que, particularmente en caliente, imposibilite el arranque, al imposibilitar la succión de la mezcla (la burbuja no desaparece). Es típica la dificultad de arranque en verano tras parar el motor, e inmediatamente intentar arrancarlo. Podemos entonces:
El carburador debe estar limpio: el polvo y el aceite pueden impedir su refrigeración. Para evitar que el resto del motor caliente al carburador, y evitar el "vapor-lock", podemos intentar aislar térmicamente el carburador del bloque:
Nótese que en motores de gasolina en Gran Escala el carburador suele estar aislado térmicamente del bloque mediante una pieza no metálica.
Por el contrario, cuando la temperatura ambiente es fría (por debajo de unos 15º), es posible que el arrancador no consiga mover el volante motor, especialmente en el primer arranque de las frías mañanas invernales. Entonces podemos recurrir a calentar ligeramente el motor:
Es muy común el uso de prisioneros en collarines, piñones, rótulas, etc, para su fijación a ejes o varillas. Deben fijarse con fijatornillos.
La pieza retenida puede trabajar a tracción o a rotación contra el prisionero. En caso de rotación el prisionero debe ser de fondo plano, y el eje debe disponer de rebaje para asegurar el buen apoyo y retención entre las partes. Es posible que de fábrica no se haya realizado dicho rebaje, pero lo podemos hacer fácilmente con torno o "dremel"; en este último caso con punta de tungsteno o disco de corte manejado con cuidado. El rebaje debe ser reducido, a fin de no debilitar la pieza.
Si vemos que aun así la fijación no es fiable, podemos recurrir a un segundo prisionero montado a 90º, y su correspondiente rebaje en eje.
Según las especificaciones del "transponder" personal de AMB (PT), debe asegurarse que su tensión de alimentación no baje de 4V, al menos cuando el coche pasa sobre la espira detectora. En coches eléctricos tanto el equipo eléctrico como el PT estarán alimentados desde el regulador electrónico (ESC) y, salvo excesiva descarga de baterías, la tensión que suministre el ESC debe superar en todo momento y situación dichos 4V mínimos. En coches de explosión se utilizan paquetes de cinco baterías con tensión nominal de 6V, por lo que incluso con las baterías muy descargadas (1V) también dispondremos sobradamente de dichos 4V mínimos, aunque una demanda fuerte de corriente, tal como en frenada, podría reducir aún más la tensión en el PT.
El problema se presenta en Mini RC. Es normal utilizar cuatro baterías, que darán una tensión nominal de 4.8V. Sin embargo, en los momentos de aceleración y frenado se exige un mayor aporte de corriente desde las baterías, lo que provocará caída de tensión de salida en las baterías, y posiblemente la tensión que llegue al PT sea inferior a 4V; podemos comprobarlo viendo si al acelerar en vacío el "led" del PT llega a apagarse. Esto es más grave en condiciones de baterías descargadas o parcialmente descargadas. Debemos asegurar que ello no ocurre cuando el coche pasa sobre la espira detectora, o no se nos contará la vuelta.
Para evitarlo:
Antes de pasar por la espira, el condensador se habrá cargado prácticamente a la tensión de las baterías. Al acelerar bruscamente, la tensión de salida de baterías puede bajar de 4V, pero el condensador mantendrá el PT alimentado, y el diodo evitará que el condensador se descargue hacia el motor.
Debemos utilizar un diodo de germanio (0.5A) para asegurar una caída mínima en dicho diodo durante la carga del condensador. Si no se encuentra, puede ser suficiente un diodo Schottky.
Para un condensador de 0.047F y un consumo del PT de 10 mA (0.01A), fijando una descarga de 0.1V en el condensador, ello se producirá en un tiempo de 0.1 x 0.047 / 0.01 = 0.47 s: durante casi medio segundo el condensador alimentará el PT con caída de tensión despreciable.
Para comprobar el montaje:
Debemos asimismo fijar con seguridad el PT al chasis, para lo cual podemos utilizar cinta Velcro.
En coches de explosión Todo Terreno es muy conveniente cubrir adicionalmente el filtro de aire con gomaespuma impregnada asimismo en aceite (de ricino, o especial para filtros de aire), con lo que podemos conseguir:
Podemos construir dicha cubierta a partir de gomaespuma en plancha. o bien recurriendo a paravientos de micrófono, localizable en tiendas de música o de componentes electrónicos.
Las carrocerías usadas en automodelismo siempre se moldean en "lexan", un plástico transparente de General Electric muy resistente a los golpes. Se pintan por el interior, preferentemente con pintura en "spray" para policarbonato; para mejor agarre, el interior puede lijarse ligeramente (sorprendentemente, dicho lijado no se nota).
El color y la decoración serán a nuestro gusto, o bien emulando un coche de escala 1/1. En todo caso debe ser tal que:
El plástico sobrante, incluyendo ventanillas si las hubiera, puede recortarse por alguno de los métodos siguientes:
Al recortar, no deben quedar puntos angulosos. Con cinta americana pueden hacerse pequeñas reparaciones de carrocerías.
En general, los rodamientos no deben ser partes problemáticas, aunque debemos prestar especial cuidado a:
Es posible que un rodamiento tenga o adquiera un defecto en su jaula y se gripe parcial o totalmente. Si se gripa totalmente podrá detectarse a coche parado, pero a veces un rodamiento que forma parte de la transmisión se gripa en marcha, y se libera a coche parado, haciendo difícil la localización de este problema. Puede detectarse por la elevación de temperatura que habrá producido el gripaje en marcha; por ejemplo, un rodamiento en la mangueta de rueda que se gripe en marcha se calentará y dejará caliente la mangueta. Por tanto, inmediatamente tras parar, podemos pasar el dedo por la mangueta, o medir su temperatura con termómetro infrarrojo, y si se nota caliente ello indicará rodamiento gripado.
La sujeción de la carrocería al coche se hace universalmente mediante clips de carrocería en la parte delantera (C1) y en la trasera (C2).
Particularmente en carrocerías de turismos, el parabrisas va a presentar una fuerte resistencia aerodinámica, apoyando en un punto retrasado respecto a los clips en C1. Para evitar que la carrocería ceda hacia abajo y se pierda apoyo podemos anclar en la bandeja de radio u otra parte del chasis el apoyo A1 y situar otro clip en C3.
Para su accesibilidad los clips en C2 normalmente se sitúan por delante del alerón, por lo que el aire al incidir sobre él puede hundir la parte trasera de la carrocería y perderse apoyo aerodinámico. Para evitar que la carrocería ceda, puede añadirse el apoyo A2 en forma de T (sin clips), sujeto mediante la pieza P. A2 se fijará a P mediante prisionero, y puede ser fácilmente ajustable en altura. En caso de golpe trasero, la carrocería apoyará en P y dará protección a las partes débiles en la parte trasera del coche (ruedas, trapecios, amortiguadores, etc).
Algunos fabricantes incorporan ingeniosamente el apoyo hecho por A2 y P directamente sobre los trapecios de la suspensión trasera, lo que evita el hundimiento de ésta al incidir el aire en el alerón.
Existen multitud de accesorios para fijación de cámaras. Uno de ellos, de tipo correa, se muestra en la imagen fijando una cámara de fotos a la cabeza. Aun siendo cámaras de fotos, en su inmensa mayoría permiten grabaciones de alta definición a 720 ó 1080 líneas.
En la posición indicada nos permitirá hacer en carrera o en entrenamientos tomas de nuestro propio coche: tras ajustar el ángulo del accesorio para que en la posición normal de la cabeza el coche aparezca en el centro de la imagen, el enfoque hacia nuestro propio coche en horizontal será automático con el movimiento de la cabeza.
En Gran Escala se suele usar cable de acero en funda para transmitir el movimiento de los servos; conviene introducir grasa en la funda.
El cable suele ser de bicicleta, por lo que tendrá una cabeza en un extremo. La fijación del otro extremo suele ser por prisionero, lo que suele dañar el cable. Una forma de evitarlo es estañar la zona del prisionero; se hará mediante un soldador potente.
Son muy usados los pegamentos de cianocrilato. Sin embargo, al ser líquidos no realizan funciones de relleno.
Mezclando bicarbonato y cianocrilato, se obtendrá una costra muy sólida, que realiza perfectamente rellenados. El bicarbonato se obtiene fácilmente en farmacias.
Los coches de pista con motor de explosión en escalas 1/8 y 1/10 llevan cambio de marchas (normalmente dos). Su descripción y funcionamiento puede consultarse aquí.
Los piñones van roscados a la campana de embrague. Sin embargo, una vez han estado en marcha es muy difícil desenroscarlos, ya que el sentido de marcha del motor tiende a apretarlos. Es por ello que si corremos en varios circuitos utilizando distintos piñones deberemos tener varias campanas ya preparadas con sus correspondientes piñones.
Existen herramientas especiales para extraer los piñones de su soporte:
Lo que aquí se explica es de aplicación cuando los dientes de los piñones estén desgastados y queramos sustituirlos, conservando la campana, y no disponemos de herramientas especiales para ello. Es recomendable que si no podemos extraerlos utilizando sólo fuerza manual desistamos de conservar la campana: podría deformarse y afectar al funcionamiento del embrague.
Si no disponemos de herramienta especial para este fin, con algún tipo de goma en el exterior de la campana podemos sujetar ésta sin dañarla. Para sujetar los piñones podemos ayudarnos de los dientes interiores de una mordaza, acercándolos lentamente mediante su tornillo de ajuste y NUNCA PRESIONANDO CON FUERZA, para evitar deformar la campana. La figura muestra un ejemplo, utilizando un neumático de goma doblado sobre sí y extendido sobre la campana, que sujetaremos con los dedos índice y pulgar.
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| Mediante un neumático alrededor de la
campana, sujetándola con los dedos índice y pulgar, y una mordaza abrazando suavemente los dientes del piñon, sólo con la fuerza manual, podemos intentar extraer los piñones de la campana. |
Si no es posible con este método, podemos recurrir a los discos de corte de la "dremel", recortando dientes hasta poder abrir el piñón, cuidando de no dañar la rosca en la campana. Si tampoco es posible, desecharemos la campana.
La posición del motor es ajustable, de modo de admitir diversas relaciones de transmisión. En todo caso debe realizarse correctamente el ataque piñon corona:
Introduciendo un trozo de papel entre piñon y corona y ejecrciendo una moderada fuerza lograremos un ataque perfecto. Conviene comprobarlo en todo el giro de la corona, por si ésta (o el piñón) no fuera perfectamente concéntrica.
La antena en el receptor es un simple cable que no se debe recortar, sino enrollar sin formar bucles, desplegando parte de él dentro de un tubo flexible que traspasará la carrocería por un agujero de diámetro limitado por los reglamentos. Excepto en mini RC, no se permiten elementos metálicos (varilla) para sujetar y desplegar la antena.
El tubo de antena suele ser un accesorio, o bien se puede adquirir tubo de nylon por metros. Caso de no encontrarse, puede recurrirse a una guía pasacables hueca, adquirible en ferreterías o tiendas de componentes para electricidad, o bien tubos de tinta de bolígrafo gastados.
Para antenas cortas como las de radios tipo DSS podemos utilizar una carga de bolígrafo vacía.
Para aumentar la duración de tornillos y prisioneros deberemos usar destornilladores o llaves "allen" de la mayor calidad posible. Será inevitable, sin embargo, que el desgaste en la cabeza de un tornillo o prisionero haga imposible su extracción y sustitución.
Es posible que ello se deba al fijatornillos empleado, particularmente si éste es fuerte (generalmente rojo). Podemos recurrir a sumergir la pieza correspondiente en acetona durante varias horas, e intentar de nuevo aflojar el tornillo o prisionero.
Existen puntas especiales talladas de forma que al girarlas en el sentido de desenroscar tiendan a clavarse en la cabeza gastada del tornillo.
Para tornillos con la cabeza gastada, podemos recurrir a los discos de corte de la "dremel", practicando una ranura en la cabeza del tornillo, y girándolo mediante un destornillador plano lo más ancho posible.
Para el caso de prisioneros M3, en los que se usa la llave "allen" de 1.5 mm, en muchos de ellos podemos usar la llave "allen" de 1/16" (1.59 mm), ligeramente mayor.
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Punta para extraer extraer tornillos rebeldes |
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Con un disco de corte de la "dremel" podemos extraer tornillos rebeldes |
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| Generalmente, la llave de 1/16" entra en la huella de los prisioneros M3 |
Si nos es difícil encajar un tornillo en su alojamiento, el uso de unas pinzas puede ayudarnos. Si el tornillo es de tipo "allen" una llave de calidad puede retener ligeramente el tornillo por su cabeza y ayudar a encajarlo.
Para casos recalcitrantes podemos sujetar el tornillo con alambre de latón. Tras encajarlo y fijarlo, tirando del alambre éste se desenrollará.
Última actualización de esta página 16/12/12
