Construcción de circuitos.

Ni mucho menos aquí vamos a dar lecciones de obra, sino a exponer detalles que se olvidan y que son particulares de los circuitos de Automodelismo.

Véase una relación de circuitos permanentes aquí.

Detalles generales.

Normalmente, no podremos elegir el terreno donde se va a construir el circuito, ya que nos vendrá dado por una variedad de razones. No obstante, si es un circuito para coches de explosión, y está cercano a zonas habitadas, es de temer que haya protestas por ruido; de hecho se han cerrado circuitos por este motivo. El circuito ha de estar lejos de zonas habitadas.

Los circuitos se construyen en un terreno rectangular, una de cuyas dimensiones (en la que se situará el pódium) debe ser de dos a tres veces la otra. Su forma es en general una recta, a lo largo de la mayor dimensión (recta principal de 50 a 90 m), completada por curvas variadas y otras rectas. Es importante que las curvas sean de desigual radio. En el mencionado rectángulo debemos distribuir circuito, pódium, boxes, mesas, caseta de cronometraje, servicios, etc, teniendo en cuenta lo siguiente:

• El pódium estará en la mitad del lado mayor.
• La capacidad mínima del pódium será de 10 pilotos, pero debe aumentarse esta cifra, incluso doblarse, pensando en los entrenamientos o las carreras de resistencia.
• El pódium y la recta principal han de estar opuestos, para mejorar visibilidad de curvas. De esta forma tendremos más cerca del pódium las curvas que la recta principal, y el dominio del coche será mayor.
• El pódium debe separarse del circuito al menos un metro, para que estando arriba los pilotos, al pasar por las zonas de pista cercanas al pódium a su izquierda y derecha no tengan la visión interceptada por las emisoras de los pilotos vecinos.
• Los boxes para repostaje estarán al pie del pódium, o muy cerca de éste, para facilitar la comunicación entre piloto y mecánico. Es deseable que haya repisas para los mecánicos en la parte inferior del pódium, inmediata a boxes.
• Conviene cubrir el pódium, para cuando la carrera se celebre con lluvia o fuerte sol.
• La línea de meta, o concretamente el punto donde se cuentan las vueltas (posición de la espira del cuentavueltas si hay cronometraje automático) estará antes de la salida de boxes. Esto evita que un coche que se haya parado y sea arrancado en boxes cuente vuelta nada más salir de boxes. Debe estar lo más cercana posible al pódium.
• Todos los puntos del circuito deben ser fácilmente accesibles a los recogecoches, sin tener que saltar sobre otros tramos del circuito, y sin tapar la visibilidad desde el pódium.
• Debe haber un sistema de megafonía. Si los altavoces se sitúan en el pódium, se hará de forma tal que no distraiga o moleste a los pilotos en carrera. Asimismo, no se debe abusar de música en megafonía en los intervalos entre carreras, pues dificulta los últimos ajustes "a oído".
• Pueden delimitarse las posiciones de los recogecoches, o prever una elevación de su puesto que los proteja.
• La línea de meta puede no ser la de salida, pero en todo caso debe estar junto a la caseta de cronometraje, o punto donde se cuentan las vueltas.
• Es muy importante que el circuito se rodee de valla de protección, que puede complementarse con neumáticos en la zona de boxes y mesas, o en zonas críticas del circuito. Hay que intentar evitar que un coche salte a otra zona del circuito, particularmente a la recta principal, pero también que los neumáticos puedan dañar los coches o entorpecer su trayectoria.
• Si hay recintos cerrados (caseta de cronometraje, servicios, pódium), será inevitable el vandalismo. No se dejará en ellos nada de valor.
• Debe pensarse en la rápida evacuación del agua en caso de lluvia. El circuito puede tener una inclinación (por ejemplo, medio metro más) en ambas dimensiones, siendo el punto más bajo el de evacuación de agua. Puede pensarse en tener bomba de achique.
• Pensando en la lluvia, el suelo en boxes y mesas debe evitar formación de barro.
• La zona de mesas y el pódium deben estar cubiertos, pensando en lluvia y rigores estivales.
• Debe preverse el control de frecuencias. Lo más sencillo es una tabla de pinzas.
• Hay que pensar en la recogida de emisoras en carrera, para lo que se suelen disponer cajones en el pódium, de modo que estén seguras, y protegidas en caso de lluvia.
• Debe limitarse a unos 50 m la distancia del centro del pódium a los puntos más lejanos del circuito. Éste es un término medio, que debe reducirse para escalas 1/10 ó 1/12, pero puede aumentarse para escalas 1/4 ó 1/5.
• En circuitos grandes, pueden preverse atajos en el circuito, para acortarlo para coches eléctricos.
• Cambio de sentido: si se corre en ambos sentidos (por ejemplo, cambiando sentido cada uno o dos meses) se repartirá la degradación en los circuitos de todo terreno, y se mejorará el agarre en los de pista. Particularmente en los circuitos de pista, la huella negra de trazada se hace más ancha, por lo que no sólo el agarre mejora, sino que la zona de buen agarre es más ancha. Sin embargo, la posición de la parrilla de salida y, sobre todo, la de salida de boxes pueden desaconsejar el cambio de sentido; por ejemplo, si la salida de boxes es inmediatamente posterior a meta, caseta de cronometraje y espira del cuentavueltas, en un sentido, será inmediatamente anterior en el otro, lo que iría en contra de la recomendación anterior.
• Se debe tender a los circuitos permanentes, evitando aparcamientos (pista) y explanadas o caminos (todo terreno).
• El agarre que queramos tenga el circuito dependerá de lo dispuestos que estemos al desgaste de ruedas.
• Un arcén en circuitos de asfalto claramente marcado da seguridad de conducción.
• Los interiores de curvas se delimitarán con "chinos" (suaves elevaciones de cemento, pintadas a rayas blancas y rojas), también llamados "pianos". Nótese que es un interesante punto de inserción publicitaria.
• Un cuentavueltas automático es una buena inversión, si se van a hacer carreras con regularidad. Básicamente, consta de ordenador personal, espira, "transponders" y su cargador. Requiere, pues, corriente eléctrica. Para más detalle, véase la espira del cuentavueltas.
• La prolongación de la salida de boxes, con una raya blanca en circuitos de asfalto, o un montículo separador en circuitos de todo terreno, ayuda a hacer más segura la salida tras repostar.
• Un compresor es agradecido por los pilotos.
• Dado que en las salidas de carrera hay acumulación de coches en la primera curva, una solución es atajar la primera vuelta, de forma que los coches salgan a lo largo o cerca de la recta principal, o mejor de debajo del podium y atajando las primeras curvas hasta la recta principal. Esto ha de preverse en el trazado del circuito.
• Antes de trazar el circuito, o situar el pódium, conviene considerar la posibilidad de interferencias debidas a líneas de alta tensión (aéreas o enterradas) o catenarias de tren:
  • Si hay cercana una línea de alta tensión aérea o catenaria de tren, se debe respetar una distancia prudencial, tal como unos 30 metros, y el pódium debe situarse entre la línea y el circuito, de modo que el coche esté siempre más cerca de su emisora que de la fuente de interferencia. En todo caso, puede experimentarse con varios coches si hubiera interferencias (en el caso del tren, en el momento de su paso).
  • Si hubiera una conducción de alta tensión subterránea puede ser inviable la ubicación del circuito bajo su zona de influencia. Por tanto, se debe recabar información sobre la posibilidad de existencia de estas líneas, o experimentar con uno o varios coches si hay interferencias con este origen.

Si el circuito no es permanente, y probablemente esto ocurra cuando se comience en Automodelismo, hay que delimitarlo. Los métodos empleados han sido:

• Neumáticos. Si son de coche, dañarán los automodelos, y tienen tendencia a retener el coche que choca contra ellos, obligando a la intervención del recogecoches. Pueden usarse neumáticos de kart atados entre sí.
• Cuerda ancha o maroma de barco.
• Manguera.
• Tubo de plástico lo más grueso posible.
• Cajas de pescado.

Es de notar el opuesto comportamiento de los circuitos de todo terreno y pista: con el uso los primeros quedan destrozados, particularmente a lo largo de la trazada ideal, mientras que en los segundos el agarre es escaso si no se usa o al inicio de carrera, pero mejora con el rodar de los coches (se levanta el polvo), asimismo particularmente a lo largo de la trazada ideal. Todo ello se tiene en cuenta en el formato de carreras (ver detalles).

Los requisitos de EFRA para los circuitos pueden resumirse como sigue:

• General:
  • Aparcamiento a no más de 100 m de la entrada a boxes.
  • Zona de espectadores protegida.
  • Hotel y/o camping a no más de 20 minutos.
  • Zona de repostaje posterior a meta.
  • Previsión de invasión de pista por salto de coche.
• Pódium:
  • Accesible por escalera sólida de anchura mínima 1.20 m..
  • Fondo mínimo 1.25 m.
  • Capacidad: al menos para 10 pilotos con 80 cm para cada piloto.
  • Altura:
    • Estándar: entre 2 y 3 m.
    • 1/12: entre 1 y 3 m.
    • 1/10: entre 1.5 y 3 m.
  • Distancia mínima al circuito entre 2 y 4 m.
  • Recogida de emisoras cercana.
  • Zona de repostaje cercana.
• 1/8 pista:
  • Asfalto o superficie equivalente.
  • Longitud mínima: 200 m (recomendable 240 a 300 m).
  • Anchura entre 4 y 6.5 m entre arcenes.
  • Máxima distancia al pódium: 60 m.
  • Curvas a ambos sentidos.
  • Recta mínima 45 m.
  • Arcenes blancos o amarillos de 8-10 cm, a 20 cm del exterior.
  • Se admite línea discontinua en el centro de la recta.
• 1/8 Todo Terreno:
  • Tierra (no hierba).
• 1/12:
  • Interiores: moqueta. Exteriores: cualquier superficie plana.
  • Anchura mínima: 2 m (salida: 3 m).
  • Longitud mínima: 120 m.
  • Máxima distancia al pódium: 45 m.
• 1/10 Todo Terreno Eléctricos:
  • Anchura mínima: 2.5 m.
  • Longitud mínima: 100 m.
  • Si se usa superficie de rodadura artificial, no debe ocupar más del 50% del circuito.
  • Curvas de ambos sentidos y una o más rectas.
• 1/10 Todo Terreno Explosión:
  • Asfalto o superficie equivalente.
  • Anchura entre 3.5 y 6.5 m entre arcenes.
  • Longitud mínima 170 m (recomendable 240-300 m).
  • Arcenes blancos o amarillos de 8-10 cm, a 20 cm del exterior.
  • Máxima distancia al pódium: 60 m.

Circuitos permanentes de todo terreno.

Son circuitos fáciles de construir, pero tienen el inconveniente de la fuerte degradación, particularmente a lo largo de la trazada ideal, y en el punto de aceleración en curvas, donde se van formando profundas roderas.

Casi siempre la tierra de rodadura será la que ya haya en el terreno. Si se ha de tender, y por tanto se puede elegir, la arena de río parece ser un buen compromiso entre agarre, desgaste de ruedas y degradación del circuito.

Los saltos serán a discreción del diseñador. Ocasionalmente se han dispuesto bañeras, pero son menos espectaculares y un problema en caso de lluvia.

La delimitación ideal es por montículo natural. Se han usado tubos anchos de plástico, pero éstos tienden a repeler el coche en caso de choque, y hacer crítica la trazada ideal. Lo ideal es que fuera de la pista de rodadura haya hierba, incluso en los montículos de separación, que descansa la vista y delimita perfectamente el circuito durante la conducción.

Se ha de prever la regada ocasional, con el fin de reducir la formación de polvo y la degradación del circuito. En carrera, hay que tener en cuenta que en una manga con suelo húmedo los tiempos serán mucho mejores, por lo que no hay que regar inmediatamente antes de correr.

Asimismo, hay que prever la reparación ocasional del circuito: tierra, rodillo, etc.

En caso de grandes charcos, un truco para vaciarlos es hacer un hoyo suficiente para introducir un cubo. Al introducir éste, se quitará facilmente el volumen del cubo en agua.

Es común el delimitar los interiores de las curvas con cemento pintado en bandas blancas y rojas, lo que mejora la visibilidad y atenúa la degradación.

Circuitos permanentes de pista.

Son circuitos caros de construir, debido al asfalto. En ocasiones, este coste se ha minimizado delimitando y acondicionando una parte de un gran aparcamiento.

Puede optarse por tender el asfalto sólo a lo largo de lo que será la zona de rodadura, o bien a lo largo de todo el rectángulo del terreno. En todo caso, es muy importante delimitar los interiores de las curvas con cemento pintado en bandas blancas y rojas, en forma de pequeño peralte. Si el asfalto no se extiende completamente, puede plantarse hierba o echar cemento en los interiores, que convienen que aparezcan verdes imitando hierba.

Se pintarán líneas de arcén a medio metro del fin de pista. Asimismo, ayuda a la conducción una raya discontinua en el centro de la recta principal.

Jamás se utilizará aditivo sobre el asfalto.

Circuitos dobles.

Algunas instalaciones disponen de más de un circuito, siendo lo más normal uno de pista y otro de todo terreno. Cada uno de ellos puede seguir las indicaciones respectivas dadas con anterioridad, pero debemos tener en cuenta adicionalmente lo siguiente:

• El control de frecuencias puede ser problemático. Es posible, y probablemente de obra más económica, tener un pódium común profundo, con dos balcones, de modo que a cada lado haya un circuito. De este modo, los pilotos pueden consultarse sus frecuencias, y al ser único el punto de emisión no habrá interferencias.
• El polvo levantado por el circuito de todo terreno ensuciará el de pista. Por tanto, se intentará separarlos, poner alguna barrera, o bien situarlos de modo que, según los vientos predominantes, el polvo del circuito de todo terreno no vaya al de pista.

Lluvia.

La lluvia tiene efectos negativos sobre el equipo eléctrico del coche, particularmente receptor y servos, y sobre la parte mecánica (rodamientos, rótulas, ejes, filtro de aire en explosión, etc). En general, la lluvia afecta a los circuitos no cubiertos como sigue:

• Las primeras gotas hacen rápidamente perder agarre en asfalto, pero lo mejoran en todo terreno.
• El drenaje suele ser peor con asfalto. Si éste no es totalmente liso, se formarán charcos. Es muy conveniente disponer de una bomba de agua.
• En todo terreno suelen disponerse saltos y bañeras. Estas últimas, además de ser de difícil visibilidad, se inundan con la lluvia.
• En asfalto pueden usarse ruedas con huella, que evacúan agua. En todo terreno, el agarre no es problema, y se pueden usar ruedas desgastadas, pues el gran problema será el barro adherido a ruedas y coche.

Consúltese asimismo la conducción en mojado y barro.

Cuentavueltas.

Es común disponer de cuentavueltas automático para las carreras, que en muchos casos es propiedad del circuito. La inversión que supone suele ser mucho menor que la del circuito en sí, y sus ventajas son evidentes; no es concebible hoy día una carrera de 90 ó más participantes o una carrera de resistencia sin usar cuentavueltas automático. Caso de no disponer de él, considérese utilizar el programa KACOS, o bien utilizar hojas de vueltas.

Su uso clásico requiere el reparto de "transponders", que el piloto debe fijar al coche con un clip de carrocería (lejos de cualquier punto caliente en los coches de explosión). La organización de carrera debe ocuparse de la recarga de los "transponders" mientras no sean usados.

La espira del cuentavueltas automático, antes grande y engorrosa, es en la actualidad un simple cable. Puede colocarse en un armazón a no más de medio metro del suelo, o bien enterrarse (en los circuitos de asfalto, haciendo una pequeña canaladura que se sellará con silicona). Si se decide enterrarla en circuitos de tierra, ha de ser en una zona sin degradación, lejos de zonas de frenada y aceleración, y con una buena protección por si acaba saliendo a superficie en carrera.

El cuentavueltas automático debe acompañarse de un buen programa de gestión de carreras, que distribuya las mangas, imprima resultados, haga clasificaciones, etc.

Los principales fabricantes de cuentavueltas automático son AMB (iniciales de Alfonsus Marie Bervoets, http://ambrc.com) y KO (http://www.kopropo.com):

• El cuentavueltas de AMB ha evolucionado desde utilizar un ordenador específico, a usar un PC con una tarjeta ISA específica, y finalmente a ser un dispositivo externo comunicado con el PC por RS232. La espira y los "transponders" también se han simplificado. Inicialmente admitía diez coches; modelos posteriores admitieron veinte. La tendencia actual es al "Personal Transponder (PT)" que debe poseer cada piloto: cada transponder es digital y emite un código único (AMB suministra también "transponders" recargables con código). El piloto al inscribirse comunica su código, que viene indicado en el "Personal Transponder". El "Personal Transponder" debe alimentarse (ver truco) desde las baterías del receptor (puede aprovecharse, mediante prolongador macho-hembra, el tercer conector de servo en los receptores de tres canales si no se utiliza, mediante conexión en Y, soldando un conector al cable de entrada de alimentación del receptor, etc); su pérdida de alimentación en carrera, o bajada de tensión, incluso momentánea, puede causar falta de conteo de vuelta. De este modo la organización de carrera evita el reparto y recogida y la recarga de "transponders", así como su sujeción al coche (muchas veces defectuosa o destructiva), y devolución. Si se posee un AMB clásico, y se desea evolucionar al modelo digital, y adquirir de un número importante de "Personal Transponders", se deben consultar a AMB posibles ofertas. Las especificaciones del "Personal Transponder " son:

  Dimensiones: 22x38x7 mm. Peso 10 g. Temperatura de funcionamiento: 0 a 50ºC. Consumo: inferior a 10 mA. Tensión de alimentación: de 4 a 8 VDC. Altura máxima: 150 mm. "Led" indicador de funcionamiento. Velocidad máxima de detección: 120 Km/h.

• El cuentavueltas de KO puede ser de dos tipos:
  • De "transponders", a alimentar con las baterías del coche.
  • Por detección dela débil emisión del cuarzo del receptor, por lo que no requiere "transponder"; está muy indicado para carreras tipo Mini R/C, detectando las frecuencias en banda de 27 MHz (26995, 27045, 27095, 27145, 27195 y 27255 MHz, o bien 26.975, 26.995, 27.025, 27.045, 27.075, 27.095, 27.125, 27.145, 27.175, 27.195, 27.225 y 27.255 MHz, según el modelo). Debe cuidarse la disposición de la espira detectora, siguiendo estrictamente las recomendaciones del fabricante y alejándola de cualquier fuente de emisión radiada.

En todo caso, la fijación de "transponders" debe atender a los siguientes criterios:

• En coches de explosión, debe estar alejado de puntos calientes, como la culata, el codo de escape o la pipa.
• Debe montarse lo más plano posible, y cercano a la espira cuentavueltas, evitando en la trayectoria de ondas hacia ésta elemntos como chasis metálicos o la bandeja de radio y otras partes en fibra de carbono:
  • Los antiguos "transponders" recargables se solían fijar a la carrocería en un lado, haciendo un taladro en ésta y utilizando un clip de carrocería.
  • Los nuevos PT's se suelen fijar al chasis evitando hacerlo sobre aluminio o fibra de carbono, en un lado, utilizando tornillos, cinta de doble cara, cinta "Velcro", bridas, etc.

Trigonometría: axioma de Webillo.

La siguiente figura representa, no a escala, la visión desde pódium de un punto lejano del circuito de la línea p entre arcenes medida en línea con el piloto, para un circuito típico. h indica la altura sobre el suelo de los ojos del piloto (suma de altura de plataforma de pódium y estatura hasta los ojos), l (típico 4 m) es la distancia entre arcenes y q (típico 40 m) es la distancia al pódium del arcén lejano; veremos cuánto mide p en función de h.

Si hacemos un poco de trigonometría resulta:

h en decímetros p en centímetros 15 15.0 20 20.0 25 25.0 30 29.9 35 34.9 40 39.8 45 44.7 50 49.6 55 54.4 60 59.3

Se obtiene, pues un resultado curioso: para un circuito de automodelismo típico, la proyección en centímetros de la línea entre arcenes en un punto lejano sobre la línea de visión del piloto desde pódium coincide con la altura desde el suelo de su punto de visión en decímetros (axioma de Webillo). p es lineal con h como se ve en el gráfico, resultando p ~= h/10.

Nótese que l coincide con la distancia entre arcenes si el trazado del punto circuito es perpendicular a la línea de visión del piloto. En circuitos típicos con la recta principal alejada del pódium, podemos considerar el inicio, centro o fin de recta:

Como se ve en la tabla, la afirmación es muy aproximada para las medidas usuales, aunque no se mantiene indefinidamente: si imaginamos un pódium muy alto la proyección será la anchura indicada entre arcenes (4 m en la figura).

Consecuencias prácticas:

• La visibilidad es tanto mejor cuanto más alto sea el pódium. Según este axioma es directamente proporcional.
• Si imaginamos 4 m (l) entre arcenes, punto de visión a 4 m (h) sobre el suelo y arcén lejano a 40 m (q), resulta p unos 40 cm, según la tabla. Ello quiere decir que si el mecánico sitúa una regla de 40 cm en el arcén cercano perpendicular a la línea de visión del piloto en ese punto y en su plano de visión, el piloto verá que el extremo superior de la regla coincide con el arcén lejano. Sin embargo, a pesar de la aparente pequeñez de la regla situada a 36 m del pódium, un buen piloto puede pasar por el interior, centro o exterior de la recta, en carrera, adelantando o siendo adelantado, sin tocar al otro coche.

La razón de la aproximación es que los triángulos ABC y CDE son aproximadamente semejantes por ser ambos rectángulos (CDE de modo aproximado) y tener un ángulo común. Por tanto:

Si despreciamos h frente a q y sustituímos los valores típicos antes indicados tendremos p ~= h/10. En general, para puntos lejanos, la relación es la anchura entre arcenes dividido entre la distancia al pódium del arcén lejano (p ~= h*(l/q)).

Volver a página inicial

Última edición de esta página: 23/08/05