Construcción de circuitos.
Ni mucho menos aquí vamos a dar lecciones de obra, sino a
exponer detalles que se olvidan y que son particulares de los circuitos de
Automodelismo.
Véase una relación de circuitos permanentes aquí.
Detalles generales.
Normalmente, no podremos elegir el terreno donde se va a construir el
circuito, ya que nos vendrá dado por una variedad de razones. No obstante, si
es un circuito para coches de explosión, y está cercano a zonas habitadas, es
de temer que haya protestas por ruido; de hecho se han cerrado circuitos por
este motivo. El circuito ha de estar lejos de zonas habitadas.
Los circuitos se construyen en un terreno rectangular, una de cuyas
dimensiones (en la que se situará el pódium) debe ser de dos a tres veces la
otra. Su forma es en general una recta, a lo largo de la mayor dimensión (recta
principal de 50 a 90 m), completada por curvas variadas y otras rectas. Es
importante que las curvas sean de desigual radio. En el mencionado rectángulo
debemos distribuir circuito, pódium, boxes, mesas, caseta de cronometraje,
servicios, etc, teniendo en cuenta lo siguiente:
- El pódium estará en la mitad del lado mayor.
- La capacidad mínima del pódium será de 10 pilotos, pero debe aumentarse
esta cifra, incluso doblarse, pensando en los entrenamientos o las carreras
de resistencia.
- El pódium y la recta principal han de estar opuestos, para mejorar
visibilidad de curvas. De esta forma tendremos más cerca del pódium las
curvas que la recta principal, y el dominio del coche será mayor.
- El pódium debe separarse del circuito al menos un metro, para que estando
arriba los pilotos, al pasar por las zonas de pista cercanas al pódium a su
izquierda y derecha no tengan la visión interceptada por las emisoras de
los pilotos vecinos.
- Los boxes para repostaje estarán al pie del pódium, o muy cerca de
éste, para facilitar la comunicación entre piloto y mecánico. Es deseable
que haya repisas para los mecánicos en la parte inferior del pódium,
inmediata a boxes.
- Conviene cubrir el pódium, para cuando la carrera se celebre con lluvia o
fuerte sol.
- La línea de meta, o concretamente el punto
donde se cuentan las vueltas (posición de la espira del
cuentavueltas si hay cronometraje automático) estará antes de la
salida de boxes. Esto evita que un coche que se haya parado y sea arrancado
en boxes cuente vuelta nada más salir de boxes. Debe estar lo más cercana
posible al pódium.
- Todos los puntos del circuito deben ser fácilmente accesibles a los
recogecoches, sin tener que saltar sobre otros tramos del circuito, y sin
tapar la visibilidad desde el pódium.
- Debe haber un sistema de megafonía. Si los altavoces se sitúan en el
pódium, se hará de forma tal que no distraiga o moleste a los pilotos en
carrera. Asimismo, no se debe abusar de música en megafonía en los
intervalos entre carreras, pues dificulta los últimos ajustes "a
oído".
- Pueden delimitarse las posiciones de los recogecoches, o prever una
elevación de su puesto que los proteja.
- La línea de meta puede no ser la de salida, pero en todo caso debe estar
junto a la caseta de cronometraje, o punto donde se cuentan las vueltas.
- Es muy importante que el circuito se rodee de valla de protección, que
puede complementarse con neumáticos en la zona de boxes y mesas, o en zonas
críticas del circuito. Hay que intentar evitar que un coche salte a otra
zona del circuito, particularmente a la recta principal, pero también que
los neumáticos puedan dañar los coches o entorpecer su trayectoria.
- Si hay recintos cerrados (caseta de cronometraje, servicios, pódium),
será inevitable el vandalismo. No se dejará en ellos nada de valor.
- Debe pensarse en la rápida evacuación del agua en caso de lluvia. El
circuito puede tener una inclinación (por ejemplo, medio metro más) en
ambas dimensiones, siendo el punto más bajo el de evacuación de agua.
Puede pensarse en tener bomba de achique.
- Pensando en la lluvia, el suelo en boxes y mesas debe evitar formación de
barro.
- La zona de mesas y el pódium deben estar cubiertos, pensando en lluvia y
rigores estivales.
- Debe preverse el control de frecuencias. Lo más sencillo es una tabla
de pinzas.
- Hay que pensar en la recogida de emisoras en carrera, para lo que se
suelen disponer cajones en el pódium, de modo que estén seguras, y
protegidas en caso de lluvia.
- Debe limitarse a unos 50 m la distancia del centro del pódium a los
puntos más lejanos del circuito. Éste es un término medio, que debe
reducirse para escalas 1/10 ó 1/12, pero puede aumentarse para escalas 1/4
ó 1/5.
- En circuitos grandes, pueden preverse atajos en el circuito, para
acortarlo para coches eléctricos.
- Cambio de sentido: si se corre en ambos sentidos (por ejemplo, cambiando
sentido cada uno o dos meses) se repartirá la degradación en los circuitos
de todo terreno, y se mejorará el agarre en los de pista. Particularmente
en los circuitos de pista, la huella negra de trazada se hace más ancha,
por lo que no sólo el agarre mejora, sino que la zona de buen agarre es
más ancha. Sin embargo, la posición de la parrilla de salida y, sobre
todo, la de salida de boxes pueden desaconsejar el cambio de sentido; por
ejemplo, si la salida de boxes es inmediatamente posterior a meta, caseta de
cronometraje y espira del cuentavueltas, en un
sentido, será inmediatamente anterior en el otro, lo que iría en contra de
la recomendación anterior.
- Se debe tender a los circuitos permanentes, evitando aparcamientos (pista)
y explanadas o caminos (todo terreno).
- El agarre que queramos tenga el circuito dependerá de lo dispuestos que
estemos al desgaste de ruedas.
- Un arcén en circuitos de asfalto claramente marcado da seguridad de
conducción.
- Los interiores de curvas se delimitarán con "chinos" (suaves
elevaciones de cemento, pintadas a rayas blancas y rojas), también llamados
"pianos". Nótese que es un interesante punto de inserción
publicitaria.
- Un cuentavueltas automático es una buena inversión, si se van a hacer
carreras con regularidad. Básicamente, consta de ordenador personal,
espira, "transponders" y su cargador. Requiere, pues, corriente
eléctrica. Para más detalle, véase la espira del
cuentavueltas.
- La prolongación de la salida de boxes, con una raya blanca en circuitos
de asfalto, o un montículo separador en circuitos de todo terreno, ayuda a
hacer más segura la salida tras repostar.
- Un compresor es agradecido por los pilotos.
- Dado que en las salidas de carrera hay acumulación de coches en la
primera curva, una solución es atajar la primera vuelta, de forma que los
coches salgan a lo largo o cerca de la recta principal, o mejor de debajo
del podium y atajando las primeras curvas hasta la recta principal. Esto ha
de preverse en el trazado del circuito.
- Antes de trazar el circuito, o situar el pódium, conviene considerar la
posibilidad de interferencias debidas a líneas de alta tensión (aéreas o
enterradas) o catenarias de tren:
- Si hay cercana una línea de alta tensión aérea o catenaria de tren,
se debe respetar una distancia prudencial, tal como unos 30 metros, y el
pódium debe situarse entre la línea y el circuito, de modo que el
coche esté siempre más cerca de su emisora que de la fuente de
interferencia. En todo caso, puede experimentarse con varios coches si
hubiera interferencias (en el caso del tren, en el momento de su paso).
- Si hubiera una conducción de alta tensión subterránea puede ser
inviable la ubicación del circuito bajo su zona de influencia. Por
tanto, se debe recabar información sobre la posibilidad de existencia
de estas líneas, o experimentar con uno o varios coches si hay
interferencias con este origen.
Si el circuito no es permanente, y probablemente esto ocurra cuando se
comience en Automodelismo, hay que delimitarlo. Los métodos empleados han sido:
- Neumáticos. Si son de coche, dañarán los automodelos, y tienen
tendencia a retener el coche que choca contra ellos, obligando a la
intervención del recogecoches. Pueden usarse neumáticos de kart atados
entre sí.
- Cuerda ancha o maroma de barco.
- Manguera.
- Tubo de plástico lo más grueso posible.
- Cajas de pescado.
Es de notar el opuesto comportamiento de los circuitos de todo terreno y
pista: con el uso los primeros quedan destrozados, particularmente a lo largo de
la trazada ideal, mientras que en los segundos el agarre es escaso si no se usa
o al inicio de carrera, pero mejora con el rodar de los coches (se levanta el
polvo), asimismo particularmente a lo largo de la trazada ideal. Todo ello se
tiene en cuenta en el formato de carreras (ver detalles).
Los requisitos de EFRA para los circuitos pueden resumirse como sigue:
- General:
- Aparcamiento a no más de 100 m de la entrada a boxes.
- Zona de espectadores protegida.
- Hotel y/o camping a no más de 20 minutos.
- Zona de repostaje posterior a meta.
- Previsión de invasión de pista por salto de coche.
- Pódium:
- Accesible por escalera sólida de anchura mínima 1.20 m..
- Fondo mínimo 1.25 m.
- Capacidad: al menos para 10 pilotos con 80 cm para cada piloto.
- Altura:
- Estándar: entre 2 y 3 m.
- 1/12: entre 1 y 3 m.
- 1/10: entre 1.5 y 3 m.
- Distancia mínima al circuito entre 2 y 4 m.
- Recogida de emisoras cercana.
- Zona de repostaje cercana.
- 1/8 pista:
- Asfalto o superficie equivalente.
- Longitud mínima: 200 m (recomendable 240 a 300 m).
- Anchura entre 4 y 6.5 m entre arcenes.
- Máxima distancia al pódium: 60 m.
- Curvas a ambos sentidos.
- Recta mínima 45 m.
- Arcenes blancos o amarillos de 8-10 cm, a 20 cm del exterior.
- Se admite línea discontinua en el centro de la recta.
- 1/8 Todo Terreno:
- 1/12:
- Interiores: moqueta. Exteriores: cualquier superficie plana.
- Anchura mínima: 2 m (salida: 3 m).
- Longitud mínima: 120 m.
- Máxima distancia al pódium: 45 m.
- 1/10 Todo Terreno Eléctricos:
- Anchura mínima: 2.5 m.
- Longitud mínima: 100 m.
- Si se usa superficie de rodadura artificial, no debe ocupar más del
50% del circuito.
- Curvas de ambos sentidos y una o más rectas.
- 1/10 Todo Terreno Explosión:
- Asfalto o superficie equivalente.
- Anchura entre 3.5 y 6.5 m entre arcenes.
- Longitud mínima 170 m (recomendable 240-300 m).
- Arcenes blancos o amarillos de 8-10 cm, a 20 cm del exterior.
- Máxima distancia al pódium: 60 m.
Circuitos permanentes de todo terreno.
Son circuitos fáciles de construir, pero tienen el inconveniente de la
fuerte degradación, particularmente a lo largo de la trazada ideal, y en el
punto de aceleración en curvas, donde se van formando profundas roderas.
Casi siempre la tierra de rodadura será la que ya haya en el terreno. Si se
ha de tender, y por tanto se puede elegir, la arena de río parece ser un buen
compromiso entre agarre, desgaste de ruedas y degradación del circuito.
Los saltos serán a discreción del diseñador. Ocasionalmente se han
dispuesto bañeras, pero son menos espectaculares y un problema en caso de
lluvia.
La delimitación ideal es por montículo natural. Se han usado tubos anchos
de plástico, pero éstos tienden a repeler el coche en caso de choque, y hacer
crítica la trazada ideal. Lo ideal es que fuera de la pista de rodadura haya
hierba, incluso en los montículos de separación, que descansa la vista y
delimita perfectamente el circuito durante la conducción.
Se ha de prever la regada ocasional, con el fin de reducir la formación de
polvo y la degradación del circuito. En carrera, hay que tener en cuenta que en
una manga con suelo húmedo los tiempos serán mucho mejores, por lo que no hay
que regar inmediatamente antes de correr.
Asimismo, hay que prever la reparación ocasional del circuito: tierra,
rodillo, etc.
En caso de grandes charcos, un truco para vaciarlos es hacer un hoyo
suficiente para introducir un cubo. Al introducir éste, se quitará facilmente
el volumen del cubo en agua.
Es común el delimitar los interiores de las curvas con cemento pintado en
bandas blancas y rojas, lo que mejora la visibilidad y atenúa la degradación.
Circuitos permanentes de pista.
Son circuitos caros de construir, debido al asfalto. En ocasiones, este coste
se ha minimizado delimitando y acondicionando una parte de un gran aparcamiento.
Puede optarse por tender el asfalto sólo a lo largo de lo que será la zona
de rodadura, o bien a lo largo de todo el rectángulo del terreno. En todo caso,
es muy importante delimitar los interiores de las curvas con cemento pintado en
bandas blancas y rojas, en forma de pequeño peralte. Si el asfalto no se
extiende completamente, puede plantarse hierba o echar cemento en los
interiores, que convienen que aparezcan verdes imitando hierba.
Se pintarán líneas de arcén a medio metro del fin de pista. Asimismo,
ayuda a la conducción una raya discontinua en el centro de la recta principal.
Jamás se utilizará aditivo sobre el asfalto.
Circuitos dobles.
Algunas instalaciones disponen de más de un circuito, siendo lo más normal
uno de pista y otro de todo terreno. Cada uno de ellos puede seguir las
indicaciones respectivas dadas con anterioridad, pero debemos tener en cuenta
adicionalmente lo siguiente:
- El control de frecuencias puede ser
problemático. Es posible, y probablemente de obra más económica, tener un
pódium común profundo, con dos balcones, de modo que a cada lado haya un
circuito. De este modo, los pilotos pueden consultarse sus frecuencias, y al
ser único el punto de emisión no habrá interferencias.
- El polvo levantado por el circuito de todo terreno ensuciará el de pista.
Por tanto, se intentará separarlos, poner alguna barrera, o bien situarlos
de modo que, según los vientos predominantes, el polvo del circuito de todo
terreno no vaya al de pista.
Lluvia.
La lluvia tiene efectos negativos sobre el equipo eléctrico del coche,
particularmente receptor y servos, y sobre la parte mecánica (rodamientos,
rótulas, ejes, filtro de aire en explosión, etc). En general, la lluvia afecta
a los circuitos no cubiertos como sigue:
- Las primeras gotas hacen rápidamente perder agarre en asfalto, pero lo
mejoran en todo terreno.
- El drenaje suele ser peor con asfalto. Si éste no es totalmente liso, se
formarán charcos. Es muy conveniente disponer de una bomba de agua.
- En todo terreno suelen disponerse saltos y bañeras. Estas últimas,
además de ser de difícil visibilidad, se inundan con la lluvia.
- En asfalto pueden usarse ruedas con huella, que evacúan agua. En todo
terreno, el agarre no es problema, y se pueden usar ruedas desgastadas, pues
el gran problema será el barro adherido a ruedas y coche.
Consúltese asimismo la conducción en mojado y
barro.
Cuentavueltas.
Es común disponer de cuentavueltas automático para las carreras, que en
muchos casos es propiedad del circuito. La inversión que supone suele ser mucho
menor que la del circuito en sí, y sus ventajas son evidentes; no es concebible
hoy día una carrera de 90 ó más participantes o una carrera de resistencia
sin usar cuentavueltas automático. Caso de no disponer de él, considérese
utilizar el programa KACOS, o bien utilizar hojas
de vueltas.
Su uso clásico requiere el reparto de "transponders", que el
piloto debe fijar al coche con un clip de carrocería (lejos de cualquier punto
caliente en los coches de explosión). La organización de carrera debe ocuparse
de la recarga de los "transponders" mientras no sean usados.
La espira del cuentavueltas automático, antes grande y engorrosa, es en la
actualidad un simple cable. Puede colocarse en un armazón a no más de medio
metro del suelo, o bien enterrarse (en los circuitos de asfalto, haciendo una
pequeña canaladura que se sellará con silicona). Si se decide enterrarla en
circuitos de tierra, ha de ser en una zona sin degradación, lejos de zonas de
frenada y aceleración, y con una buena protección por si acaba saliendo a
superficie en carrera.
El cuentavueltas automático debe acompañarse de un buen programa de
gestión de carreras, que distribuya las mangas, imprima resultados, haga
clasificaciones, etc.
Los principales fabricantes de cuentavueltas automático son AMB (iniciales
de Alfonsus Marie Bervoets, http://ambrc.com) y KO (http://www.kopropo.com):
- El cuentavueltas de AMB ha evolucionado desde utilizar un ordenador
específico, a usar un PC con una tarjeta ISA específica, y finalmente a
ser un dispositivo externo comunicado con el PC por RS232. La espira y los
"transponders" también se han simplificado. Inicialmente admitía
diez coches; modelos posteriores admitieron veinte. La
tendencia actual es al "Personal Transponder (PT)" que debe poseer
cada piloto: cada transponder es digital y emite un código único (AMB
suministra también "transponders" recargables con código). El
piloto al inscribirse comunica su código, que viene indicado en el
"Personal Transponder". El "Personal Transponder" debe
alimentarse (ver truco) desde las baterías
del receptor (puede aprovecharse, mediante prolongador macho-hembra, el
tercer conector de servo en los receptores de tres canales si no se utiliza,
mediante conexión en Y, soldando un conector
al cable de entrada de alimentación del receptor, etc); su pérdida de
alimentación en carrera, o bajada de tensión, incluso momentánea, puede
causar falta de conteo de vuelta. De este modo la organización de carrera
evita el reparto y recogida y la recarga de "transponders", así
como su sujeción al coche (muchas veces defectuosa o destructiva), y
devolución. Si se posee un AMB clásico, y se desea evolucionar al modelo
digital, y adquirir de un número importante de "Personal
Transponders", se deben consultar a AMB posibles ofertas. Las
especificaciones del "Personal Transponder " son:
- Dimensiones: 22x38x7 mm.
- Peso 10 g.
- Temperatura de funcionamiento: 0 a 50ºC.
- Consumo: inferior a 10 mA.
- Tensión de alimentación: de 4 a 8 VDC.
- Altura máxima: 150 mm.
- "Led" indicador de funcionamiento.
- Velocidad máxima de detección: 120 Km/h.
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- El cuentavueltas de KO puede ser de dos tipos:
- De "transponders", a alimentar con las baterías del coche.
- Por detección dela débil emisión del cuarzo del receptor, por lo
que no requiere "transponder"; está muy indicado para
carreras tipo Mini R/C, detectando las frecuencias en banda de 27 MHz
(26995, 27045, 27095, 27145, 27195 y 27255 MHz, o bien 26.975, 26.995,
27.025, 27.045, 27.075, 27.095, 27.125, 27.145, 27.175, 27.195, 27.225 y
27.255 MHz, según el modelo). Debe cuidarse la disposición de la
espira detectora, siguiendo estrictamente las recomendaciones del
fabricante y alejándola de cualquier fuente de emisión radiada.
En todo caso, la fijación de "transponders" debe atender a los
siguientes criterios:
- En coches de explosión, debe estar alejado de puntos calientes, como la
culata, el codo de escape o la pipa.
- Debe montarse lo más plano posible, y cercano a la espira cuentavueltas,
evitando en la trayectoria de ondas hacia ésta elemntos como chasis
metálicos o la bandeja de radio y otras partes en fibra de carbono:
- Los antiguos "transponders" recargables se solían fijar a
la carrocería en un lado, haciendo un taladro en ésta y utilizando un
clip de carrocería.
- Los nuevos PT's se suelen fijar al chasis evitando hacerlo sobre
aluminio o fibra de carbono, en un lado, utilizando tornillos, cinta de
doble cara, cinta "Velcro", bridas, etc.
Trigonometría: axioma de Webillo.
La siguiente figura representa, no a escala, la visión desde
pódium de un punto lejano del circuito de la línea p entre
arcenes medida en línea con el piloto, para un circuito típico. h
indica la altura sobre el suelo de los ojos del piloto (suma de altura de
plataforma de pódium y estatura hasta los ojos), l (típico 4
m) es la distancia entre arcenes y q (típico 40 m) es la
distancia al pódium del arcén lejano; veremos cuánto mide p
en función de h.
Si hacemos un poco de trigonometría resulta:
h en decímetros |
p en centímetros |
15 |
15.0 |
20 |
20.0 |
25 |
25.0 |
30 |
29.9 |
35 |
34.9 |
40 |
39.8 |
45 |
44.7 |
50 |
49.6 |
55 |
54.4 |
60 |
59.3 |
|
|
Se obtiene, pues un resultado curioso: para un circuito de
automodelismo típico, la proyección en centímetros de la línea entre arcenes
en un punto lejano sobre la línea de visión del piloto desde pódium coincide
con la altura desde el suelo de su punto de visión en decímetros (axioma de
Webillo). p es lineal con h como se
ve en el gráfico, resultando p ~= h/10.
Nótese que l coincide con la distancia entre
arcenes si el trazado del punto circuito es perpendicular a la línea de visión
del piloto. En circuitos típicos con la recta principal alejada del pódium,
podemos considerar el inicio, centro o fin de recta:
Como se ve en la tabla, la afirmación es muy aproximada para las medidas
usuales, aunque no se mantiene indefinidamente: si imaginamos un pódium muy
alto la proyección será la anchura indicada entre arcenes (4 m en la figura).
Consecuencias prácticas:
- La visibilidad es tanto mejor cuanto más alto sea el pódium. Según este
axioma es directamente proporcional.
- Si imaginamos 4 m (l) entre arcenes, punto de visión a 4
m (h) sobre el suelo y arcén lejano a 40 m (q),
resulta p unos 40 cm, según la tabla. Ello quiere decir
que si el mecánico sitúa una regla de 40 cm en el arcén cercano
perpendicular a la línea de visión del piloto en ese punto y en su plano
de visión, el piloto verá que el extremo superior de la regla coincide con
el arcén lejano. Sin embargo, a pesar de la aparente pequeñez de la regla
situada a 36 m del pódium, un buen piloto puede pasar por el interior,
centro o exterior de la recta, en carrera, adelantando o siendo adelantado,
sin tocar al otro coche.
La razón de la aproximación es que los triángulos ABC y CDE
son aproximadamente semejantes por ser ambos rectángulos (CDE de modo
aproximado) y tener un ángulo común. Por tanto:
Si despreciamos h frente a q y sustituímos
los valores típicos antes indicados tendremos p ~= h/10. En
general, para puntos lejanos, la relación es la anchura entre arcenes dividido
entre la distancia al pódium del arcén lejano (p ~= h*(l/q)).
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Última edición de esta página: 23/08/05