Reglamentos

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Introducción Térmicos (metanol) Térmicos (gasolina) Eléctricos Resistencia Detalles Tablas de puntuación

Introducción.

En lo que sigue se intentarán exponer los principales detalles de los reglamentos técnicos de los coches y de la realización de carreras de forma resumida y esquemática, razonando el por qué de los mismos. Se recomienda no obstante consultar los textos oficiales de los mismos, según el organismo nacional (Aecar en España), continental (Efra en Europa) o mundial (Ifmar). Si se observan errores o cambios en lo aquí expuesto, se agradecería su comunicación a automodelismo@automodelismo.com.

La reglamentación es cambiante, y puede insistir en diversos aspectos:

Ejemplos de organización de carrera en un conocido circuito
Los cuentavueltas primitivos van quedando en desuso, usándose cuentavueltas automáticos y sistemas de gestión de carrera. Recogecoches (o cualquier cosa) en acción en plena carrera.
El director de carrera y los distintos comisarios deben en todo momento estar atentos a las incidencias que se puedan producir. La seguridad de espectadores, mecánicos, pilotos y coches debe ser un criterio primordial.
El "referee" en todo momento controla si la carrera se desarrolla según las normas Los pilotos mantienen una lucha encarnizada, pero deportiva.
Es importante un uso adecuado de las distintas banderas. Los espectadores, presentes en buen número, disponen de amplias gradas.

Efra reconoce en el año 2000 las siguientes categorías:

(2WD/4WD: "two/four wheel drive", o tracción a dos o cuatro ruedas. cc: centímetro cúbico. cu: pulgada cúbica).

En cuanto al circuito en sí, pueden consultarse aquí detalles a tener en cuenta. Debe tenderse a organizar carreras en circuitos permanentes. La emisión de radiofrecuencia ha de hacerse desde un único punto (pódium), y evitar encender incluso accidentalmente una emisora que no corresponda a la de los pilotos en carrera, por lo que en carrera ha de haber un rígido control de emisoras.

La organización de carrera ha de tender a agrupar a los corredores según su categoría o palmarés, y asimismo a los mejores situarles en la manga clasificatoria en que se prevé el circuito en mejor estado, evitando en lo posible, claro está, la coincidencia de frecuencias. Esto último da lugar a criterios opuestos en pista y todo terreno, pues en pista el circuito mejora su agarre según avanza la carrera, pero en todo terreno se deteriora. En pista se espera ver a los mejores en la última manga. En todo terreno podría hacerse en la primera, pero esto les otorgaría una ventaja excesiva, por lo que como solución de compromiso las primeras mangas se ocupan con los pilotos más noveles, y es en la tercera donde empiezan a correr los mejores pilotos, o bien se rotan las mangas.

Los pilotos han de poseer varias parejas de frecuencias, para permitir, según ascienden hacia la final, su sustitución en caso de coincidencia con otro piloto, en cuyo caso ha de cambiar frecuencia el piloto peor clasificado.

Asimismo, las mangas deben rotarse para compensar respectivamente la sucesiva mejora de agarre o el deterioro del circuito, y por la misma razón la clasificación en carreras de todo terreno es por puntuación de mangas. En mangas con salida lanzada, en mangas sucesivas, o bien se rota el orden de salida, o sale antes quien ganó la manga anterior.

Consúltese asimismo el formato de carreras.


Térmicos (metanol).

En general, la escala 1/8 es libre (no se considera el aspecto económico), mientras que en la escala 1/10 se imponen limitaciones (tracción, cambio de marcha, motor, etc) tendentes a que sean modalidades más económicas.

El porcentaje de nitrometano (CH3NO2) está limitado al 25% en 1/8, y al 16% en 1/10. La comprobación es por densímetro: la mezcla al 25% debe ser de densidad máxima 0.91, y al 16% 0.87 En la práctica se emplea un flotador consistente en un cilindro de la misma densidad que la mezcla (Nitromax 25 ó 16). La comprobación se realiza mediante una pequeña probeta con el flotador, donde se introduce un poco de mezcla. Si el porcentaje de nitrometano es superior al permitido la mezcla tendrá densidad superior a la permitida, por lo que el flotador ascenderá. Ello permite una rápida comprobación, incluso en carrera extrayendo mezcla de la utilizada por los mecánicos al repostar.

La densidad de los componentes principales de la mezcla es:

Metanol: 0.791
Nitrometano: 1.1371
Aceite de ricino: 0.959
Aceites sintéticos: (consultar o medir)

Supongamos que mezclamos nitrometano (250 cc para el 25%, ó 160 cc para el 16%), ricino (100 cc para el 10%) y metanol (650 cc para el 25%, ó 740 cc para el 16%) para tener un litro (aproximado) de mezcla. Nada hay que garantice que los volúmenes se suman, pero en todo caso la densidad aproximada debe resultar:

Si tenemos un motor japonés (ver sus particularidades), el porcentaje de aceite sería el 16%, por lo que mezclaríamos nitrometano (250 cc para el 25%, ó 160 cc para el 16%), ricino (160 cc para el 16%) y metanol (590 cc para el 25%, ó 680 cc para el 16%) para tener un litro (aproximado) de mezcla. Con la misma suposición, la densidad aproximada debe resultar:

Estas cifras son razonablemente parecidas a las densidades máximas reglamentarias, aunque estén basadas en una aproximación. Como se ve, para un motor japonés puede resultar crítico cumplir la reglamentación de densidad en mezclas ricas en aceite, especialmente con nitro al 16%: obsérvese que respecto a la mezcla con menos aceite se ha sustituído metanol por ricino, bastante más pesado. En todo caso, todo el que haga mezcla debe aplicar aquello de "La mujer del César, además de ser honrada, debe parecerlo", y asegurarse de que la densidad de la mezcla resultante entra dentro del límite impuesto por Efra: "La mezcla del automodelero, además de ser legal, debe parecerlo".

Las limitaciones de ruido pueden exigir pipas homologadas de dos o tres cámaras, y cámara o caja silenciadora especial previa al filtro de aire.

En carrocerías de turismo, o en general cerradas, se permite una apertura en el cristal frontal de diámetro hasta 50 mm, para facilitar la ventilación del motor. Asimismo, la parte superior del alerón trasero no debe sobrepasar la parte más alta de la carrocería, lo que es verificable con nivel.

En general:

Particularidades:


Térmicos gasolina Gran Escala (1/4 y 1/5).

Estos coches son de alto precio, por lo que por reglamento:

Los frenos hidráulicos han estado prohibidos hasta 1999, en que se permitieron con el criterio de que, aunque sean dispositivos caros, pueden permitir usar un servo económico para frenar el coche.

Se supone asimismo que son los coches que deben tener un mayor realismo, por lo que:

Estos coches deben tener un dispositivo de seguridad para caso de fallo de radio, tal como muelle de recuperación que cierre el carburador, aunque es recomendable disponer de "fail-safe" en la radio.

Por ruido, a partir de 1999, se exige:

Escala 1/4:

Escala 1/5:


Eléctricos.

Los motores usados pueden ser estándar o modificados, con las siguientes diferencias:


Resistencia.

Normalmente, las carreras de resistencia se siguen por reglamentos particulares, que pueden incluir:


Detalles

Como resumen y detalles finales tenemos:


Tablas de puntuación

Las organizaciones automodeleras recomiendan diversas tablas de puntuación para campeonatos disputados en varias pruebas. En Todo Terreno, para campeonatos de muchas mangas (mundial, europeo y nacionales), a fin de compensar la degradación de la pista, cada participación en manga se puntúa según esta tabla.

Es un hecho frecuente que estas tablas, debido a su separación uniforme de puntos, produzcan empates al final de los campeonatos. Las siguientes tablas, elaboradas por un ilustre matemático, pueden ayudar a evitar estos inconvenientes:

Hasta 90 pilotos en sub-finales
Pos. Ptos. Pos. Ptos. Pos. Ptos.
1 640 31 169 61 39
2 613 32 161 62 37
3 587 33 154 63 35
4 562 34 147 64 33
5 538 35 140 65 31
6 515 36 134 66 29
7 493 37 128 67 27
8 472 38 122 68 25
9 452 39 116 69 23
10 433 40 111 70 22
11 414 41 106 71 21
12 396 42 101 72 20
13 379 43 96 73 19
14 363 44 91 74 18
15 347 45 87 75 17
16 332 46 83 76 16
17 318 47 79 77 15
18 304 48 75 78 14
19 291 49 71 79 13
20 278 50 68 80 12
21 266 51 65 81 11
22 254 52 62 82 10
23 243 53 59 83 9
24 232 54 56 84 8
25 222 55 53 85 7
26 212 56 50 86 6
27 203 57 47 87 5
28 194 58 45 88 4
29 185 59 43 89 3
30 177 60 41 90 2
Del 91 en adelante: 1 punto
Hasta 130 pilotos en sub-finales
Pos. Ptos. Pos. Ptos. Pos. Ptos. Pos. Ptos. Pos. Ptos.
1 1400 27 529 53 236 79 101 105 32
2 1354 28 509 54 229 80 97 106 30
3 1309 29 490 55 222 81 93 107 28
4 1265 30 472 56 215 82 90 108 26
5 1222 31 455 57 209 83 87 109 24
6 1180 32 439 58 203 84 84 110 22
7 1139 33 424 59 197 85 81 111 21
8 1099 34 410 60 191 86 78 112 20
9 1060 35 397 61 185 87 75 113 19
10 1022 36 385 62 179 88 72 114 18
11 985 37 374 63 173 89 69 115 17
12 949 38 363 64 168 90 66 116 16
13 914 39 353 65 163 91 63 117 15
14 880 40 343 66 158 92 60 118 14
15 847 41 333 67 153 93 57 119 13
16 815 42 324 68 148 94 54 120 12
17 784 43 315 69 143 95 52 121 11
18 754 44 306 70 138 96 50 122 10
19 725 45 297 71 133 97 48 123 9
20 697 46 289 72 129 98 46 124 8
21 670 47 281 73 125 99 44 125 7
22 644 48 273 74 121 100 42 126 6
23 619 49 265 75 117 101 40 127 5
24 595 50 257 76 113 102 38 128 4
25 572 51 250 77 109 103 36 129 3
26 550 52 243 78 105 104 34 130 2
Del 131 en adelante: 1 punto

Lógicamente, antes de empezar un campeonato se debe decidir qué tabla se va a utilizar en función de la máxima participación esperada, y después aplicarse la misma tabla a todas las carreras del campeonato.


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Última actualización de esta página 07/05/06