Partes del coche.

La mejor página automodelera con las partes de un coche del mundo mundial

• Introducción.
• Partes comunes a coches de explosión y eléctricos.
• Partes específicas de coches de explosión.
• La mezcla para motores de explosión.
• Partes específicas de coches eléctricos.
• Transmisiones.
• Rodamientos.
• Resumen composición.

Introducción.

Todo coche tendrá chasis (soporte de todo lo demás) y carrocería. Llevará las partes del equipo de radio necesarias en el coche (antena, receptor, baterías, interruptor y servos). Llevará un motor (eléctrico o de explosión). Llevará la fuente de energía que posibilitará su movimiento (combustible líquido o baterías). Existen coches tipo tabla (sin suspensiones), pero son generales los coches con suspensión independiente a las cuatro ruedas. Equipará una transmisión; si ésta es a un sólo tren, utilizará un diferencial, y si la tracción es a las cuatro ruedas habrá uno, dos o tres diferenciales. Y finalmente, llevará otros elementos específicos de su tipo de propulsión, o una u otra de sus partes pueden depender del estado actual de la reglamentación para la modalidad de que se trate.

Insistimos aquí en la importancia de que todas las partes del coche queden sujetas y bien sujetas, para lo cual son imprescindibles las bridas, tuercas autoblocantes, sellador de tornillos y utilizar herramientas de calidad (ver herramientas y repuestos). Es común ver en carrera el desprendimiento de partes pesadas, tales como batería o filtro de aire, con grandes destrozos sobre el coche e incluso peligro para las personas.

Partes del coche (mostradas en coche explosión con motor de metanol)

Partes: 1. Chasis 2. Transmisión (cigüeñal, volante, embrague, piñón, corona, cambio de marchas, diferenciales, engranajes/cadena/correa, palieres, cardans, vasos y ejes rueda) 3. Neumático 4. Llanta 5. Motor explosión (bujía) 6. Codo escape 7. Pipa resonante 8. Carburador (ralentí, agujas baja/alta) 9. Filtro aire 10. Amortiguador/muelle 11. Suspensiones (trapecios, manguetas) 12. Paragolpes delantero 13. Soportes carrocería 14. Barra protectora antivuelco 15. Depósito combustible 16. Bandeja radio 17. Macarrones de silicona (toma de mezcla, toma de presión)

No mostrados: Equipo de radio (receptor, baterías, servos de dirección y acelerador/freno, antena, interruptor) Salvaservos Varillaje servos Carrocería y alerón Barras estabilizadoras Filtro mezcla Freno Embrague Transmisión Otros: Emisora Caja arrancadora Chispómetro y bujía Mezcla En un coche eléctrico: El motor es eléctrico (sin carburador, embrague ni filtros) Las baterías de tracción sustituyen a depósito, filtros y escape. Regulación de velocidad por regulador electrónico (sin servo de acelerador/freno) El freno es eléctrico (no mecánico)

Partes comunes a coches de explosión y eléctricos.

• Chasis.
• Bandeja de radio.
• Antena.
• Interruptor.
• Receptor.
• Servos y varillaje.
• Salvaservos en dirección, independiente al chasis, o bien sobre la mariposa del servo de dirección.
• Transmisión (piñón/corona), cadena, correa, cardans, palieres, relación, diferenciales. Según categoría, la tracción puede ser:
  • Total: con dos o tres diferenciales en todo terreno, o bien un diferencial trasero, correa de transmisión al eje delantero, y rodamientos "one-way" en éste.
  • Simple: casi siempre al eje trasero.

  El diferencial puede ser:

  • De piñones cónicos (planetarios y satélites).
  • De piñones rectos.
  • De bolas: dos superficies con bolas de rodamiento entre ambas y apretadas entre sí, formando básicamente un rodamiento axial. Son ajustables y ligeros, por lo que se suelen emplear en eléctricos.
  • De tipo Thorsen (piñones helicoidales). Tienen efecto autoblocante.
• Puentes trasero y delantero. Algunos coches con tracción única trasera, pero con frenos delanteros (Gran Escala) pueden llevar unidas las ruedas delanteras para equilibrar la frenada.
• Suspensiones: casi siempre independientes y a las cuatro ruedas, por trapecios en paralelogramo de brazos desiguales. Es posible la celebración de carreras de coches sin suspensión.
• Amortiguadores y muelles: deben tener algún dispositivo de compensación de volumen desplazado por la introducción del vástago, que casi siempre es un diafragma (goma en forma de bombín: el aire entre este diafragma y el extremo del amortiguador se comprime y compensa el volumen del vástago introducido). El aceite debe ser de silicona, graduada en cps (centipoises, también llamados centistokes (cst)) según su viscosidad, o en todo caso aceite que mantenga su viscosidad al subir su temperatura. Para amortiguador, el aceite de silicona varía entre 150 cps (fluido) a 600 cps (viscoso). Los aceites de silicona para diferencial tienen viscosidades entre 10000 y 100000 cps. La viscosidad puede medirse también en unidades wt (weight). La equivalencia aproximada entre cps y wt se resume en la siguiente tabla:

• Barras estabilizadoras o anti-vuelco.
• Carrocería: en policarbonato ("Lexan") transparente, pintada por el interior con pintura especial para policarbonato. Las calcomanías pueden ser externas (adhesivos), o bien internas (se pondrían antes de pintar). Ver decoración de carrocerías.
• Llantas.
• Neumáticos: de goma o espuma, según el tipo de coche. Véase "Pegando y despegando ruedas".
• Paragolpes: delantero y, según el coche, trasero.
• Anti vuelco (como protección, que además sirve para agarrar el coche).
• Alerón.

Partes específicas de coches de explosión.

• Motor de explosión (ver mezcla), de 2.1 ó 2.5 cc (1/10, metanol), 3.5 cc (1/8, metanol) o hasta 25 cc (Gran Escala, gasolina).

  		Los motores de explosión usados en Automodelismo son de ciclo "dos tiempos", en el cual la carcterística principal es que mientras la mezcla es comprimida en la cámara de explosión, es succionada del depósito al interior del cárter. Otra característica de los motores de dos tiempos es la ausencia de válvulas; el cigüeñal hace su función. En Gran Escala el combustible es gasolina y hay una verdadera bujía y sistema de encendido; en el resto de escalas el combustible es metanol (ver mezcla), y la bujía es realmente un filamento que se mantiene incandescente gracias a la combustión de la mezcla. En los motores de metanol deberemos atender a características como: -Cilindrada: de 3.5 cc en 1/8, y 2.5 a 2.1 cc en 1/10 (ver reglamentos). -Escape: en general, es trasero como en la figura (opuesta a la punta del cigüeñal), aunque existen motores de salida lateral (si la punta del cigüeñal está alante, la salida es por la derecha). -Cigüeñal: en general, es de punta tipo SG como en la figura; en el extremo liso se sitúan los rodamientos de la campana de embrague. Su interior es roscado, admitiendo un tornillo M3 para fijar dichos rodamientos (antiguamente no existía dicha rosca, y los rodamientos se fijaban con un clip). Existen también de punta roscada, que se rosca al interior de un adaptador en el cual, igualmente, se sitúan los rodamientos de la campana de embrague. -Arranque: generalmente mediante caja arrancadora, aunque existen motores de coches de iniciación en que el arranque es por tirador. -Adecuado para pista o todo terreno. Los adecuados para todo terreno suelen tener un disipador de refrigeración mayor y mayor par a baja velocidad. -Bujía normal o tipo "turbo". -Salida: prácticamente, sólo se emplean los de salida trasera (escape de gases en la parte opuesta a la punta del cigüeñal), aunque los hay de salida lateral. -Otras características: número y forma de "transfers", detalles de construcción en pistón, biela y cigüeñal, etc, que pueden estar limitados por la reglamentación.
  Motor de explosión de combustible metanol y escape trasero (mostrado con cigüeñal de punta tipo SG)	Motor de explosión de combustible gasolina de 23 cc. El arranque es por tirador.
  Cigüeñal de motor de explosión de metanol.	Cigüeñal de motor de explosión de metanol, con "lágrima" y rampa de admisión.
  Conjunto pistón-biela y bulón (sujeto mediante clips) en un motor de explosión de metanol.	Bielas de motor de explosión de metanol (la afilada es más eficiente)
  Camisa, pistón y biela de un motor de explosión de altas prestaciones.	Motor de explosión de arranque por tirador

• Caja arrancadora: en Gran Escala los motores se arrancan por tirador, lo cual es también común en motores de metanol no pensados para competición. En una mayoría de casos utilizaremos una caja arrancadora, que básicamente consta de:
  • Uno o más motores eléctricos.
  • Interruptor y cableado: el interruptor cierra el circuito de la batería al motor al apoyar el coche.
  • Batería: son recomendables las selladas de plomo-ácido (tipo SLA) de unos 7 Ah.
  • Rueda de goma dura: apoya en el volante de embrague y arranca el motor.
  • Topes de plástico para ayudar a centrar el chasis, de forma que el volante de embrague quede sobre la rueda de goma.

  Nótese que según el coche, la orientación del motor puede ser longitudinal o transversal. Existen cajas de arranque universales, que permiten el giro del motor 90º, y adaptarse a ambas orientaciones. El conexionado del motor a la batería debe ser tal que haga girar el motor en el sentido correcto (contrario a las agujas del reloj). La batería aconsejable para estos arrancadores se indica aquí.

• Bujía: de incandescencia (filamento) en motores de metanol, y de electrodos (chispa) en motores de gasolina. El filamento de las primeras es de aleación de platino, que según su grosor califica una bujía de 'caliente' (filamento fino, poco nitro), o 'fría' (filamento grueso, mucho nitro). A mayor humedad, usaremos bujía menos fría (o más caliente). Una nomenclatura frecuente para bujías es R4 (la más caliente) a R8 (la más fría). Para encender el filamento de la bujía se emplean diversos dispositivos, conocidos como "chispómetros" (de los cuales una característica interesante es si nos indican paso de corriente, para detectar rápidamente una bujía fundida):
  • Regulador de 1.5-2V, alimentado por la batería de arranque.
  • Batería de NiCd de 2-4 Ah, con conector adecuado y fiable para la bujía. Debe preverse su recarga.
  • Lámpara de coche, dispuesta en serie. Si se ilumina, la bujía conduce.

    	Con las bujías de tipo "normal" (izquierda) se utiliza una arandela de cobre para un correcto sellado, que no es necesaria en bujías tipo "turbo".
    		El chispómetro más común está basado en una batería de NiCd. Lleva alimentador para permitir su carga desde corriente alterna, con una terminación adaptada para la conexión de la batería al circuito de carga. Muchos chispómetros de este tipo incorporan un indicador de bujía fundida.
    Filamento de una bujía, apagado y alimentado por el chispómetro

• Carburador, con tornillo de ralentí y agujas de baja y alta. Véase cómo hacer la carburación y este truco.

  Carburador en un motor de explosión de metanol. Nótese que: -El carburador puede girarse para acomodarse al varillaje. -La aguja de baja sólo influye a regímenes bajos, cuando está parcialmente introducida en el surtidor. Por tanto, conviene ajustar primero la aguja de alta. -Muchos carburadores disponen de otro ajuste opuesto a la aguja de baja, que sirve para centrar el surtidor. No se suele variar.

• Embrague centrífugo. En motores de metanol, una parte del conjunto de piezas del embrague es el volante de inercia (ver truco para sujetarlo), que posibilita su arranque, y que a veces lleva incorporadas aspas para contribuir a la refrigeración del motor. La campana de embrague lleva solidaria el piñón inicial de transmisión (doble o triple, así como la primera corona, en caso de haber cambio de marchas). El piñón gira directamente sobre el cigüeñal (sistema SG) o bien sobre un adaptador roscado sobre el mismo (lo que requiere cortar el cigüeñal mediante sierra), apoyándose sobre pequeños rodamientos (dos o tres, o cuanto más mejor), o sobre rodamientos tipo jaula de agujas (preferiblemente jaula metálica). Un tipo moderno de embrague, muy fiable, es el Centax, en que las zapatas al centrifugarse presionan sobre el interior de una superficie cónica.

  Diversos tipos de embrague centrífugo, utilizados en motores de explosión de metanol. El sentido de giro universal es el indicado (contrario a las agujas del reloj), lo cual es importante considerar en el montaje de la caja arrancadora. Fundamentalmente constan de: -Volante, que permite el arranque si no es de tirador. -Zapatas. -Dispositivo para evitar centrifugación (normalmente muelle, o la propia elasticidad de la zapata). -Cono de presión y tuerca (no mostrados, para fijar volante a cigüeñal.)

  Embrague tipo Centax ajustable: al aumentar revoluciones las zapatas a) deslizan sobre el volante b), venciendo la presión del muelle f), empujando la maza d), que es solidaria en rotación con el volante a través de sus agujas, contra el soporte de piñones del cambio e), que va sobre rodamientos. El ajuste se logra por la presión del muelle f), ajustable por la tuerca g), que rosca sobre el adaptador h), que a su vez fija el volante b) al cigüeñal mediante cono de presión. La tuerca es accesible desde el exterior a través de un agujero en el soporte de piñones del cambio e).  Un rodamiento axial retiene el conjunto. Se muestra asimismo el aspecto montado. El nombre Centax deriva de las dos fuerzas que ejercen las zapatas a): centrífuga y axial, al deslizarse en la parte inclinada del volante b).

• Cambio de marchas (dos o tres), asimismo centrífugo, y según categorías. Las partes y el funcionamiento de un cambio de dos marchas es como sigue:
  • La campana de embrague lleva solidarios (roscados) dos piñones de distinto tamaño PP (pequeño) y PG (grande).
  • PP y PG engranan respectivamente sobre dos coronas CG (grande) y CP (pequeña) sobre un mismo eje.
  • Inicialmente, la transmisión es de PP a CG, y de ésta al eje mediante rodamiento "one-way" (marcha corta).
  • El enclavamiento de CP al eje es por mecanismo centrífugo, por lo que a baja velocidad no transmite movimiento. Al aumentar la velocidad, se produce dicho enclavamiento, y la transmisión es ahora de PG a CP (marcha larga). Actúa, asimismo, el rodamiento "one-way" y CG no transmite movimiento.
  • El mecanismo centrífugo incluye regulación del punto en que se produce el cambio de marcha. Normalmente, regularemos el cambio para aproximadamente cambiar tras el primer tercio de la recta principal; nótese que si cambiamos el diámetro de ruedas cambiará el punto de cambio, por lo que:
    • Si cambiamos a ruedas de mayor diámetro, debemos cambiar a menor velocidad de giro, para que cambie en el mismo punto (ablandaremos el cambio).
    • Si cambiamos a ruedas de menor diámetro, debemos cambiar a mayor velocidad de giro, para que cambie en el mismo punto (endureceremos el cambio).
  • La diferencia de dientes de CG a CP debe ser la misma de PG a PP, para permitir un ataque correcto PP/CG y PG/CP; por ejemplo:
    • Son válidos:
      • Piñones: 22/26 - coronas 50/54.
      • Piñones: 21/26 - coronas 49/54.
      • Etc.
    • Son inválidos:
      • Piñones: 22/26 - coronas 49/54.
      • Piñones: 22/27 - coronas 50/54.
      • Etc

    Esto es intuitivo, pero puede razonarse con simple aritmética de colegio:

    Para un ataque correcto la suma de radios hasta centro de diente PP/CG y PG/CP debe ser la misma:	rPP + rCG	=	rPG + rCP
    Multiplicando por 2*PI tendremos longitudes de circunferencia en centro de dientes:	2*PI*rPP + 2*PI*rCG	=	2*PI*rPG + 2*PI*rCP
    Pero cada sumando es el paso de diente (p) por el número de dientes respectivo (N):	NPP*p + NCG*p	=	NPG*p + NCP*p
    Dividiendo por p:	NPP + NCG	=	NPG + NCP
    Asimismo:	NCG - NCP	=	NPG - NPP

  • Véase este truco para extraer piñones desgastados sin dañar la campana.

    Cambio de dos marchas

    En a) las mazas del cambio están unidas por tornillos con muelle, de forma que se puede regular su desplazamiento por centrifugación. En b) las mazas se sitúan en el interior de la campana del cambio, solidaria con la corona pequeña CP, que interviene en la marcha larga. En c) la corona grande CG, que interviene en la marcha corta, es solidaria con el rodamiento "one way", de modo que arrastre el eje si la velocidad es pequeña; al aumentar la velocidad, las mazas del cambio se separan, bloqueándose con la campana al eje, y haciendo que la transmisión se efectúe a través de la corona pequeña CP; la corona grande CG no actúa gracias a la acción del "one way".

• Depósito, presurizado en motores de metanol. Su capacidad está reglamentada según modalidad (75 cc en 1/10 y 125 cc en 1/8). Suelen incluir un filtro de mezcla en su interior.
• Pipa de resonancia. La reglamentación puede exigir que tenga tres cámaras internas, para reducir ruido. En la pipa, la reflexión de la onda de presión ayuda a evitar el escape de la mezcla fresca, por lo que a mayores revoluciones del motor, en principio, la pipa es más corta (véase el ajuste de longitud de la pipa).

  El extremo de la pipa debe sujetarse al chasis de forma flexible, de modo que se absorban vibraciones. Véase este truco para proteger pipa y codo de golpes y cómo reparar una abolladura en ella.

• Toma de presión del depósito a la pipa en motores de metanol.
• Codo de escape, a la salida del motor. Se acopla de forma flexible a la pipa de resonancia mediante un manguito de silicona u otro tipo de acoplamiento que resista altas temperaturas.
• Filtro de aire: es MUY IMPORTANTE que todo automodelero, especialmente si es nuevo, se conciencie de la importancia de este elemento. Muchas veces, con el kit del coche se suministra un filtro de aire rudimentario, basado en gomaespuma. En coches de pista, se suele encontrar un filtro de papel, derivado de filtros de gasolina de coche 1/1. Éste último es marginalmente suficiente para uso en pista, pero los basados en gomaespuma son perfectamente inútiles si no están perfectamente sellados e impregnados en aceite. En motores de metanol, este aceite ha de ser especial, el mismo de la mezcla o aceite de ricino, pero hay que tener en cuenta que un aceite convencional impedirá el encendido de la mezcla. Cualquier practicante de Todo Terreno explosión habrá tenido la experiencia de un filtro inadecuado o escaso: un fino polvo como de talco tras el filtro le indica que "lo gordo" no ha pasado al motor, pero sí "lo fino". Hay que tener en cuenta que en Todo Terreno en carrera el coche circula en atmósfera de polvo (el que ha levantado el coche que pasó antes), y que hay circuitos especialmente polvorientos, en que el polvo llega a dificultar la visibilidad, y el motor toma aire de esta atmósfera polvorienta. En algunos casos, la reglamentación exige que el filtro esté dentro de una cámara, para reducir ruido. Véase este truco.

  El filtro de aire más utilizado es el construído a base de gomaespuma, que no sirve de nada si no está generosamente impregnado en aceite, el cual debe ser compatible con el proceso de encendido. Existen aceites especiales para filtro de aire, aunque el aceite de ricino o el de la mezcla es perfectamente válido para impregnar el filtro. Los filtros de gomaespuma pueden limpiarse con agua y jabón o lavavajillas.

• Filtro de mezcla: es muy importante, incluso en situaciones aparentemente limpias (coches de pista); en todo terreno es aún más importante, pues en los repostajes pueden entrar pequeñas piedras en el depósito.
• Baterías de radio: 5 elementos (preferiblemente con lengüeta, para facilitar la soldadura), conectados en serie (el positivo de una con el negativo de la siguiente), con tensión nominal de 6V. Antiguamente se usaban baterías de NiCd, pero las baterías de NiMH dan más capacidad a igualdad de volumen y peso, siendo algo más delicadas (ver baterías en general, y especialmente preparación del paquete de baterías).
• Freno mecánico: se ajusta el varillaje al carburador para que, alrededor del punto de ralentí, comience la actuación del freno. Éste, invariablemente, es de disco, actuado por dos placas, que le aprisionan mediante excéntrica. El material de placas y disco es variable, tal como disco metálico y placas con ferodo, disco de ferodo o fibra y placas metálicas, etc. Puede haber más de un disco, y tantas placas como discos más una. Asimismo, puede haber más de un freno:
  • En los casos más sencillos, hay un disco que frena el eje trasero, o la caja del diferencial trasero.
  • En Todo Terreno con tres diferenciales, se frena la caja del diferencial central, o mejor se frenan sus ejes de salida con dos pinzas de freno independientes.
  • En Gran Escala suele haber frenos independientes a las ruedas, y puede haber frenos traseros y delanteros (estos últimos pueden tener un servo dedicado). Es fundamental equilibrar la frenada, verificando que el coche frena recto (por ejemplo, si al frenar el coche se va a derechas, puede que frene más alguna rueda en el lado izquierdo, o se bloquee alguna rueda en el lado derecho). A partir de 1.999 se permiten frenos hidráulicos en esta escala.

La mezcla para motores de explosión.

Como se ha dicho (ver historia), los primeros coches fueron los de pista con motor de metanol de 3.5 cc, a cuyo combustible se le conoce como mezcla, por ser una mezcla de metanol, nitrometano (oxigenante) y aceite. Nótese que la reglamentación prohibe expresamente algunos componentes, tal como el nitrobenceno (C₆H₅NO₂) o el agua oxigenada (H₂O₂).

El metanol (CH₃OH) es el alcohol más simple. Es el componente cuya combustión proporciona la energía necesaria. Es fácil de producir y localizar, y es económico. Es inflamable y tóxico: su ingestión puede producir ceguera. Es ligero: su densidad es de 0.797. Su punto de fusión es -95ºC y su punto de ebullición es 65ºC; el bajo valor de su punto de ebullición provoca fenómenos de "vapor-lock" al igual que en los coches escala 1/1, lo que muchas veces dificulta el arranque en caliente de los motores (ver truco).

El primer aceite empleado fue el aceite de ricino, y posteriormente los sintéticos. El aceite de ricino tiene dos excelentes cualidades:

• Gran resistencia a las altas temperaturas.
• Perfectamente miscible con metanol.

En lo que sigue, hablaremos de proporciones en volumen, por ser más fáciles de medir.

La proporción de ricino es normalmente del 15 al 20%, aunque con aceite de ricino de primera prensada (difícil de conseguir) la proporción puede bajarse al 10%.

A partir de 1981 se usaron aceites sintéticos, experimentándose primero con los usados en aviación. El primer requisito es que sean miscibles con metanol; hoy día hay ya aceites especiales para modelismo. Permiten menor porcentaje en la mezcla, de un 4 a un 6%, y al contrario que el ricino, que deja residuos, son limpios. No obstante, muchos fabricantes de motores recomiendan ricino si éste es limpio (primera prensada), y es común el uso de sintético (4%) y ricino (2%), lo que puede ayudar a bajar la temperatura del motor. Los motores procedentes de Japón, sin silicio en el pistón, exigen mayor proporción de aceite.

El nitrometano (CH₃NO₂), usado como oxigenante, caro, y con pocos fabricantes, se ha llegado a usar en proporciones de hasta el 50%. Facilita la carburación, permitiendo abrir agujas, reduce temperatura, y aumenta prestaciones. Se ha reglamentado una proporción máxima del 25% en 1/8, o del 16% en 1/10, lo que se comprueba con densímetro; es un método aproximado, basado en que mayormente la mezcla contiene metanol, muy ligero, y el nitrometano es bastante más pesado (densidad 1.1371). De acuerdo a la proporción que usemos, ajustaremos la altura de cámara en el cilindro (ver su medida): del 10 al 25% exije altura de cámara (de pistón a culatín en el punto muerto superior) de 0.3 a 0.6 mm. Es frecuente que el motor venga del fabricante previsto para mezcla con nitrometano al 25%, por lo que si vamos a usar un porcentaje bajo deberemos reducir cámara; de lo contrario, la carburación será difícil. Asimismo, a mayor presión atmosférica (por ejemplo, corriendo al nivel del mar), más altura de cámara. El nitro que vayamos a usar asimismo condiciona la bujía ("caliente" o filamento fino, R4-R5, para poco nitro, y "fría" o filamento grueso, R6-R8, para mucho nitro).

Podemos hacernos nosotros mismos la mezcla, buscando los componentes (el metanol se adquirirá puro al 99.9% en una alcoholera en garrafas), o adquirirla ya hecha y envasada en tiendas de modelismo, especificando el porcentaje de nitrometano y si es para motores japoneses (más aceite, alrededor del 16%, al no llevar silicio en el pistón). No se debe usar como metanol el llamado "alcohol de quemar" (metanol al 70%).

Para motores de gasolina en Gran Escala, la cosa es más fácil: al igual que el combustible de una moto, gasolina y aceite sintético (especial para motores de dos tiempos), componentes fácilmente encontrables en estaciones surtidoras de gasolina. El aceite se usa en proporción del 3 al 4%, y la mezcla la haremos nosotros. No obstante, el espíritu del reglamento es "usar componentes de fácil adquisición en un surtidor próximo", por lo que el uso de gasolinas o componentes especiales procedentes de la competición escala 1/1 pura y dura está prohibido, pero es muy difícil de verificar (es posible la verificación por comparación de la resistencia eléctrica del combustible).

La desaparición de gasolinas con plomo, hace necesaria en motos escala 1/1 y en Gran Escala una ligera adaptación, aunque sean motores sin válvulas.

Para hacer la mezcla, utilizaremos una probeta graduada de 0.5 ó 1 litro. Es más sencillo hacer la mezcla de litro en litro, echando en la probeta primero el nitrometano (si procede), después el aceite y por último el metanol o gasolina; de esta forma el metanol o gasolina posterior se llevará todo resto de aceite de la probeta. Por ejemplo, para un litro de mezcla al 25% de nitrometano, 4% de sintético, 2% de ricino, y con probeta de 0.5 litros, iremos echando en la probeta por este orden:

• 250 cc de nitrometano.
• 40 cc de sintético.
• 20 cc de ricino.
• Resto hasta 0.5 litros (190 cc) de metanol.

Esta probeta se pasará al recipiente de mezcla, y se removerá. Después llenaremos la probeta de metanol (0.5 litros restantes para el litro), y al pasarla al recipiente de mezcla arrastrará lo que pueda quedar de la primera probeta.

Iremos pasando la mezcla de la probeta al recipiente que la contendrá, y removiendo éste. Si vamos a hacer varios litros de mezcla, conviene no perder la cuenta de la cantidad de metanol o gasolina; si el recipiente de la mezcla es transparente podemos ir marcando con rotulador los niveles que va alcanzando la mezcla según la pasemos desde la probeta; esto facilita la cuenta total.

La mezcla la almacenaremos en recipientes perfectamente cerrados y opacos, evitando la acción del polvo y la luz. Son recomendables las latas metálicas, asegurándose de que su tapón es efectivo.

Por mucho cuidado que pongamos en la elaboración de la mezcla, todo será inútil si no usamos filtro de mezcla entre carburador y depósito. Es sorprendente, incluso en ambiente limpio tal como el de un coche de pista, la cantidad de partículas que se llegan a acumular en el filtro de mezcla. Este filtro es particularmente importante en Todo Terreno donde en los repostajes en carrera pueden saltar pequeñas piedras e introducirse en el depósito. El filtro lo debemos buscar tupido, pero con la mayor superficie de paso posible. Algunos filtros de pastillas de cobre sinterizado no son recomendables, pues las pastillas se van destruyendo, y las bolitas pasan al motor. Algunos depósitos incorporan en su interior filtro de mezcla fijo en su parte inferior, en la toma de mezcla. En Gran Escala suele usarse filtro libre en el interior del depósito, lo cual no es posible en escalas pequeñas pues se tomaría aire.

Partes específicas de coches eléctricos.

• Motor eléctrico: con colector y escobillas, o bien motores eléctricos sin escobillas (no admitidos en competición).
• Baterías: su evolución en el tiempo ha sido:
  • 6 elementos de NiCd de 2000 a 2400 mAh.
  • 6 elementos de NiMH de 3000 a 4500 mAh.
  • 2 elementos de LiPo de 3000 a 5000 mAh.
• Regulador electrónico de velocidad (antiguamente, potenciómetro movido por servo), que incluye frenado eléctrico. Se conoce como ESC ("electronic speed controller").

La aparición de motores eléctricos sin escobillas (http://pag-sincolector.automodelismo.com) ha cambiado todo lo relativo a motores eléctricos y reguladores:

• Desaparecen escobillas y colector.
• No es necesario tornear colectores.
• Mejor rendimiento.
• Mayor fiabilidad.

Transmisiones.

En sentido amplio, encontramos transmisión de movimiento fuera del motor (eléctrico o de explosión) en:

• Piñón-corona a la salida del motor:
  • Directo en el caso de motores eléctricos.
  • A través de embrague en el caso de motores de explosión.
  • Con doble piñón y corona si hay cambio de marchas.
• A los ejes de rueda con tracción:
  • A través de correas en coches de dos diferenciales.
  • A través de palieres en coches de tres diferenciales.
  • A través de cadena en motos (eslabones de paso 6 mm o menos).
• En los diferenciales (de piñones cónicos o rectos, de bolas, tipo Thorsen, etc).
• A las ruedas de los coches con suspensiones por palieres o juntas "cardan".

En transmisiones piñón-corona es importante considerar el tamaño y separación de dientes:

• En explosión se usan casi siempre dientes módulo 1, que indica un diente por milímetro de diámetro, por lo que de diente a diente habrá 3.14 mm, medidos en la circunferencia que pasa por los centros de diente (una corona de 60 dientes tendría 60 mm de diámetro medidos en dicha circunferencia). Es un diente robusto adecuado a las potencias comunes en explosión. Es también común el módulo 0.8 (una corona de 60 dientes tendría 48 mm de diámetro en la circunferencia mencionada). 
• En eléctricos se usan piñones y coronas de medidas americanas según el término "Diametral Pitch" (DP o paso diametral), que indica número de dientes por pulgada (25.4 mm) de diámetro, pudiendo ser de 32, 48 ó 64DP, que indican que una corona de 32, 48 ó 64 dientes tendrá una pulgada de diámetro, medido en la circunferencia que pasa por los centros de diente.
• Nótese que la distancia entre centros de piñón y corona es la suma de radios de las circunferencias que pasan por los centros de los dientes.

Corona módulo 1 de 46 dientes y 46 mm de diámetro entre centros de diente (explosión)	Corona de 48DP y 68 dientes y 36 mm de diámetro  entre centros de diente (eléctricos)

Rodamientos.

Son de uso universal en todas las partes del coche. Los tipos usados principalmente son:

• Rodamientos de bolas. Son los más comunes. Además de por sus dimensiones (diámetros exterior e interior y anchura) se caracterizan según:
  • Blindaje: ninguno, simple o doble. Las tapas pueden ser metálicas o de goma.
  • Bolas: generalmente metálicas, aunque existen bolas cerámicas.
  • Jaula: generalmente metálica. El rodamiento principal en los motores de metanol suele ser de jaula fenólica.
• Rodamientos de jaula de agujas, empleado a veces en embragues.
• Rodamientos axiales, empleados en embragues tipo centax o en diferenciales de bolas.
• Rodamientos de un solo sentido ("one-way"). Están constituídos por una jaula de agujas; la jaula tiene un tallado especial que bloquea las agujas contra el eje sobre el que se apoyan si este gira en un sentido, y las deja libres en el otro. Se usan en cambios de marcha y en algunas transmisiones delanteras.

El mantenimiento de los rodamientos es como sigue:

• Deben estar ligeramente engrasados. Los rodamientos a bolas convencionales deben limpiarse y sustituirse periódicamente, particularmente los expuestos al polvo en los coches todo terreno.
• Los rodamientos de un solo sentido ("one-way") deben engrasarse con una grasa específica para ellos.
• Las bolas y pistas de los diferenciales de bolas deben sustituirse periódicamente.

  Aunque los más comunes son los rodamientos de bolas, a veces se emplean rodamientos de agujas, con jaula de fibra o metálica	Encontramos rodamientos axiales de bolas en embragues tipo "centax" y en diferenciales de bolas

Resumen composición.

La composición del coche ha variado a lo largo de los años, especialmente en los coches de pista (ver historia). El coche inicial fue el 1/8 pista gas, sin suspensión, sin cambio de marcha y con tracción trasera, primero sin diferencial y luego con él. Más tarde, apareció el coche eléctrico y el todo terreno, así como las escalas 1/12, 1/10 y la Gran Escala (1/4 tendente a desaparecer, y 1/5). Como innovaciones, aparecieron las suspensiones, pipa de resonancia y cambio de marcha en explosión, y la tracción a las cuatro ruedas. Motores y neumáticos experimentaron fuertes mejoras. Por reglamentación se tiende a unificar los coches, y a veces a prohibir ciertos elementos para evitar costes excesivos. Asimismo, en el resto de Europa se concede mucha importancia a limitar el ruido de los motores de explosión:

• Obligatoriedad de silenciador en la admisión (1/8 pista).
• Obligatoriedad de pipa de resonancia de tres cámaras (Gran Escala, 1/8).

El coche típico depende de la escala, la modalidad, la superficie y la época:

Como se ve, no se practica 1/10 eléctricos pista en tracción simple. En 1/8 pista, sólo se usa diferencial en condiciones de muy poco agarre o lluvia. En todo terreno 1/8 y 1/10 explosión, con tracción 4x4, un diferencial central transmite tracción a los diferenciales de los trenes delantero y trasero; en el resto de los casos el motor transmite tracción al eje trasero, y de este al delantero la transmisión es por correa; la transmisión final a las ruedas delanteras se hace por junta universal (cárdan). Con tracción 4x4 sin diferencial delantero, en el tren delantero se usan rodamientos "one way". Los diferenciales son de piñones (rectos o cónicos) en todo terreno 1/8 y 1/10, y en Gran Escala; en el resto de los casos son de bolas (más ligeros y regulables), y se suelen regular duros.

En asfalto y en las escalas 1/8 y 1/10 se usan neumáticos de espuma; en Gran Escala son de goma (espuma prohibida por reglamento) con relleno interior duro de espuma, sin huella ("slicks") o con ella; los neumáticos con huella son apropiados para agua y muchas veces también para seco, aunque en este último caso deberemos asegurarnos de que no hay excesivo desgaste. Son de uso común en Gran Escala las ruedas térmicas: alcanzada la temperatura idónea de funcionamiento sufren una normal degradación, que hace que se formen bolitas, como los chalecos de lana barata. En la prácticamente desaparecida escala 1/4 sí se han permitido ruedas de espuma. Ha habido intentos de verdaderos neumáticos (aire y válvula), pero sin éxito.

Dado que es general el calentamiento de neumáticos, muchas veces necesario para su óptimo uso, una medida prudencial es, tras una carrera, apoyar el coche de modo que los neumáticos queden en el aire. De otro modo, es posible que se forme una parte plana en el neumático, que haga que en la siguiente carrera salgamos con las ruedas "cuadradas".

Es normal medir la dureza de los neumáticos de espuma en grados "shore", que suelen variar entre 20 (muy blandos) y 45 (muy duros). Lo normal es llevar neumáticos más blandos atrás que adelante, y son comunes combinaciones como 35/30 (eléctricos) ó 40/35 (térmicos). Puede utilizarse un durómetro para medir la dureza. Otra forma de indicar la dureza es por una letra ("A": blanda; "B": media; "C": dura). Muy someramente:

• 30 shore: goma viscosa al tacto.
• 35 shore: se hunde al tacto como muelle de bolígrafo.
• 40 shore: como goma de borrar lápiz.
• 45 shore: como yema de dedo.
• 55 shore: como goma de borrar tinta.

Si los neumáticos llevan huella, deberemos, al proceder a la introducción de neumático en llanta (ver "Pegando y despegando ruedas"), asegurarnos de que en la pareja de ruedas la disposición de la huella deja una rueda simétrica de la otra. Asimismo, dado que el fabricante suele suministrar el neumático en diversos grados de dureza, deberemos marcar la rueda, normalmente con una etiqueta adhesiva en el interior de la llanta o con rotulador indeleble.

En coches eléctricos la frenada es eléctrica por resistencia; añadiendo a la electrónica del regulador transformador, diodos y un control apropiado podría intentarse recuperación de energía. En casi todos los coches de explosión, la actuación de los frenos es a través del varillaje, solidario con el mando sobre el carburador. En coches de Gran Escala, de gran peso, se usa cable de acero en funda; los frenos hidráulicos han estado prohibidos a fin de reducir costos, pero se permiten a partir de 1999, con la idea de buscar una frenada eficiente, y reducir costos con un servo de menos par.

En Gran Escala, para reducir costos, la tracción es sólo trasera y no se permite cambio de marcha.

En casi todos los casos hay un peso mínimo por reglamento. En eléctricos, puede haber limitación de motores (ver reglamentos).

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Última actualización de esta página 06/06/12