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• Introducción.

• Historia.

• Reglamento.

• Motos de explosión.

• Motos eléctricas.

• Conducción y aprendizaje.

• Puesta a punto.

• Desarrollo de carreras de motos.

• Secuencias moteras.

• Clubes con actividad motera.

• Resultados moteros.

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Introducción.

En lo que sigue nos referiremos a motos controladas por radio con fin último la competición en pista de asfalto, ya que se no se conocen carreras de motos R/C sobre tierra, aunque hay alguna realización de moto eléctrica escala 1/4 para tierra. Quedan fuera de consideración realizaciones tipo "side-car", con ruedas auxiliares, etc.

Moto eléctrica de tierra escala 1/4 ¿Se sostiene? Respuesta

El pilotaje de una moto R/C introduce una nueva dimensión al automodelismo: el equilibrio. La moto hay que pilotarla manteniendo su equilibrio, pero al mismo tiempo tumbarla fuertemente para que tome las curvas, y levantarla a la salida de la misma. Al igual que una bicicleta o una moto real de competición, la moto R/C se mantiene en equilibrio porque sus ruedas, sobre todo la delantera, constituyen giróscopos cuyo momento cinético es tanto mayor, y por tanto más difícil de inclinar, cuanto mayor sea la velocidad de la moto.

En una bicicleta o moto real, el peso del piloto es parte importante de la conducción de la misma, y éste se desplaza intuitivamente para ir recto o trazar curvas. En la moto R/C en algún caso es así, pero en la mayoría de motos R/C de competición no hay masas móviles.

Historia.

Ya hacia 1980 aparecieron las primeras motos R/C (Graupner, Kyosho, etc), por entonces eléctricas y con variador constituido por un simple reóstato, sin fines competitivos.

Es en 1985 cuando una fábrica italiana (DWA) saca al mercado una moto escala 1/4 con motor de explosión de 3.5 cc, la DWA Comando, orientada a la competición. Tiene un relativo éxito, sobre todo en Italia, y se disputaron campeonatos europeos entre 1986 y 1989, así como muchas competiciones en Italia y también en España.

La moto DWA Comando con el tiempo manifestó importantes carencias o defectos, que fueron paliados o solucionados por sus usuarios:

• Sistema de dirección con dos servos que hacía la horquilla girar, además de en un eje casi vertical como el de una moto real, en un eje horizontal.

• Falta de un verdadero depósito que permitiese un rápido y cómodo repostaje.

• Amortiguador trasero deficiente.

• Corona de transmisión excesivamente grande, que rozaba en el suelo al inclinar la moto.

• Volante de inercia oculto que no permitía el arranque. Éste se hacía con un adaptador roscado en la punta del cigüeñal (que había que serrar). Se utilizaba un arrancador externo similar al de los coches, movido por batería.

• Carencia de freno y suspensión delanteros. Éstas fueron opciones de fábrica posteriores, si bien añadiendo un servo para el freno delantero. La moto llegó a requerir cuatro servos: dos para la horquilla, otro para carburador y freno trasero, y otro para freno delantero.

La principal evolución fue en el sistema de dirección, que se explicará con detalle más adelante. El resto evolucionó así:

• Depósito: se añadían verdaderos tapones cortando el depósito de serie, o éste se construía entero en latón.

• Amortiguadores: se adaptaron amortiguadores de coches de todo terreno, tanto el trasero como el delantero.

• Corona de transmisión: fue posible localizar coronas de coches de pista con el mismo anclaje y de menos dientes, así como el piñón correspondiente en su campana de embrague.

• Volante: el volante y el adaptador de arranque se sustituyeron por un volante de inercia usado en coches con forma de gorro chino, que posibilitaba el uso del mismo arrancador, sin necesidad de cortar el cigüeñal, y utilizar motores con cigüeñal tipo SG.

• Freno delantero: con el tiempo se vio su absoluta necesidad, pues la moto, sólo con el freno trasero, era simplemente imparable, y muy inestable si se bloqueaba la rueda trasera (se anulaba el giróscopo trasero). La opción de fábrica que requería un servo adicional se modificó, siendo un único servo el que accionaba carburador y frenos trasero y delantero, éste último por cable. El disco delantero único de la opción de fábrica se pudo sustituir con dos discos finos y tres pastillas.

La principal evolución fue en el sistema de dirección, que fue radicalmente transformado hasta llegar al utilizado en las motos R/C actuales. El sistema de dirección inicial hacía girar, mediante dos servos en el canal de dirección, la horquilla, además de en un eje casi vertical como el de una moto real, en un eje horizontal: la horquilla hacía un "barrido". De hecho, el neumático delantero era macizo, buscando un alto momento de inercia, con forma de pico, y su eje de giro estaba atrasado respecto a los brazos de la horquilla. Al hacer la horquilla su movimiento de barrido, en la práctica, debido al elevado momento cinético de la rueda delantera, ésta mantenía su verticalidad y era el resto de masas de la moto el que se desplazaba, moviendo una masa que tumbaba la moto y, con el movimiento normal de la horquilla en su eje casi vertical, provocaba que la moto tumbase y girase.

El sistema era efectivo pero requería un ajuste continuo: había que "apretar" los servos contra la pieza que movía la horquilla para evitar holgura en el movimiento de barrido, lo que provocaba un fuerte consumo de corriente y requería servos de alto par. Además, la moto resultaba perezosa: costaba tumbarla y levantarla, y el sistema no tenía ajuste posible. Una mejora fue añadir en la parte alta de la horquilla una chapa con corte en V, y un alambre de acero doblado a 90º solidario al chasis que finalizaba en el hueco de la V: al girar y realizar la horquilla el movimiento de barrido, la V alcanzaba el alambre y hacía girar la horquilla al contrario del giro pretendido, lo que contribuía a tumbar la moto. Con el grosor del alambre y la posición de la V se tenía un cierto ajuste.

En 1987 el danés J. Jorgensen da con una idea más sencilla, y que, a pesar de ser un sistema muy diferente, era fácil adaptar al sistema de serie:

• Bloquea el movimiento de barrido de la horquilla (eje horizontal), sin más que invertir una pieza de la moto.

• Sustituye los dos servos de dirección por un único servo con dos varillas a la horquilla, que la hacen girar mediante dos muelles, ajustables con collarines.

• Para girar la moto hacia un lado el servo de dirección hace girar la horquilla al lado contrario y la moto cae del lado al que queremos girar. Los muelles permiten que la horquilla quede en su ángulo correcto una vez que la moto ha tumbado.

El sistema es definitivo: se terminan los problemas de consumo y holguras de dirección, y ésta es ajustable (muelles blandos para aprender, si la moto se nota nerviosa, o para circuitos de curvas amplias, y se endurecen los muelles mediante los collarines si se tiene experiencia o en circuitos con muchas curvas). El sistema de muelles con los que el servo de dirección mueve la horquilla constituye un salvaservos natural. El servo de dirección no requiere ser de par alto y puede incluso utilizarse un miniservo.

En 1988 se mejora el sistema de Jorgensen con una pieza nueva que constituye un salvahorquillas y que evita debilidades estructurales en la modificación de Jorgensen (en las motos actuales se conoce como "cabeza del caballo"). El servo de dirección se baja, así como las varillas a la horquilla.

Dirección de serie de la moto DWA Comando (1985)

Modificación de Jorgensen a la dirección de serie de la moto DWA Comando (1987)

Sistema de dirección/salvahorquillas para la DWA Comando (1988)

Campeonato europeo de motos 1/4 en Schlüchtern (Alemania) 10-11/09/88

El sistema de Jorgensen y el salvahorquillas han prevalecido hasta hoy día, normalmente con varilla única al servo de dirección, que aloja los dos muelles, y con amortiguador con aceite para amortiguar las vibraciones de la horquilla, que puede ser:

• Varilla con muelles con el pistón del amortiguador solidario con la varilla.

• Varilla y amortiguador independientes.

Salvo la aparición de neumáticos PMT para la moto DWA Comando, ligeramente mejores que los de serie, ésta no evolucionó más y dejó de fabricarse. Su mérito histórico fue ser la base de desarrollo y mejoras durante tres años de la moto R/C hasta las motos actuales.

En la década de los 90, y del 2000 en adelante aparecen otros fabricantes de motos (Nuova Faor, Thunder Tiger, AR Modelling, KP, etc), que redefinen la moto actual:

• Se abandona la escala 1/4 para motos de pista, y casi todas las motos de pista fabricadas son de escala 1/5.

• En motos de explosión se abandona el motor de 3.5 cc en favor del de 2.1 cc (0.12 c.u.). Para simplificar el arranque, al cigüeñal se le incorpora un rodamiento "one-way" y el arranque puede ser:

  • Por tirador.

  • Por "rotostart": un motor eléctrico externo con reductora, movido por un paquete de seis elementos de NiCd o NiMH similar al utilizado en tracción de coches eléctricos.

• Frenos movidos por cable.

• Se populariza la moto eléctrica, también en escala 1/5, más simple al no llevar embrague, escape, carburación, depósito, sistema de arranque, etc. Se populariza el uso de motores sin escobillas (no utilizando marcha atrás) y baterías LiPo. El freno en las motos eléctricas puede ser sólo eléctrico a la rueda trasera (la moto sólo llevaría un servo para la dirección), o además mecánico, requiriendo otro servo, y actuando sólo sobre la rueda delantera, o sobre ambas ruedas delantera y trasera.

• Aparecen realizaciones artesanales con motores de explosión de cuatro tiempos.

• Aparecen motos para circuitos de tierra en escala 1/4, tanto eléctricas (2007) como de explosión (2008).

• Aparecen motos eléctricas para pista en escala 1/8.

En junio de 2006 se celebra en Brookland (Inglaterra) el primer campeonato del mundo de motos R/C de pista escala 1/5, que es seguido en septiembre de 2007 por el celebrado en sl Miniautódromo Jody Schekter (Fiorano, Italia)  (ver resultados) en sus tres categorías ("Stockbike", "Superbike" y "Nitrobike"), aunque casi todos los participantes son europeos. En España se celebra en 2008 el primer campeonato nacional de motos R/C de pista en el circuito de Cerdanyola y el mundial de 2008 se celebra en el circuito Autet.

Reglamento.

Las dimensiones a respetar son las de una moto a escala 1/5:

• Motos de dos ruedas.

• Aspecto realista, incluyendo piloto y carenado.

• Distancia entre ejes de 270 a 320 mm.

• Diámetro de gomas de 155 mm como máximo, y anchura de 35 mm como máximo.

• Diámetro de llantas delantera y trasera entre 80 y 95 mm.

• Altura total incluyendo piloto entre 230 y 300 mm.

• Se admite que las defensas apoyen en ruedas.

Categorías:

• "Stockbike" (moto eléctrica de serie):

  • Sólo se admiten motores con colector de clase 540 de inducido de tres bobinas con 27 espiras por bobina y avance fijo a 5º, o motores sin escobillas de 13.5 vueltas. No se admiten motores bobinados a mano. Se admiten carcasas con rodamientos.

  • Se admiten baterías de hasta 6 elementos (7.2V nominales) de NiCd o NiMH, y a partir de 2009 baterías LiPo. Las baterías no pueden estar soldadas directamente al variador.

  • Peso mínimo 1.9 Kp. A partir de 2009, al permitirse baterías LiPo se rebaja este límite a 1.8 Kp.

  • Sólo se admite freno eléctrico trasero por el variador, quedando prohibido cualquier tipo de freno mecánico a la rueda delantera o trasera.

• "Superbike" (moto eléctrica modificada):

  • Se admiten motores con o sin colector de clase 540.

  • No hay peso mínimo.

  • Baterías de hasta 7.5V nominales, de hasta 6 elementos de NiCd o NiMH, ó 2 elementos LiPo. Las baterías no pueden estar soldadas directamente al variador.

  • Frenos libres.

• "Nitrobike" (moto con motor de explosión):

  • Motor de hasta 3.5 cc de dos tiempos, ó 10 cc de cuatro tiempos (se supone evolución a permitir sólo motores de 2.1 cc).

  • No hay peso mínimo.

  • Depósito de hasta 90 cc incluyendo filtro y tubos. Temporalmente, para admitir motos antiguas se admite capacidad de depósito libre, obligando a un repostaje en semifinales y dos repostajes en final.

  • No se permite cambio de velocidades.

Motos de explosión.

Si bien en la DWA Comando (ver historia) el arranque se realizaba mediante arrancador similar al utilizado en coches, y en su versión optimizada con un volante cónico, en la actualidad encontramos motores de 2.1 cc con un rodamiento "one-way" acoplado al cigüeñal y utilizando:

• Arranque por tirador.

• Arranque por "rotostart".

  "Rotostart" para arranque de moto de explosión

En general, debido a la posición de motor y depósito y el carenado, podemos tener dificultades de acceso:

• Al depósito en el repostaje. Se debe utilizar punta curva en el bote de llenado, y podemos facilitar la apertura del tapón del depósito acoplándole una brida larga.

• A la bujía. Puede ser de ayuda utilizar un chispómetro largo:
  
  

Motos eléctricas.

Dado que es frecuente el uso de motores sin colector, en el acelerador electrónico se debe inhibir la marcha atrás.

Se aprovecha el freno eléctrico para freno trasero. La disposición de servos para frenada puede ser:

• Un sólo servo para frenos mecánicos delantero y trasero. Esta disposición no se suele emplear.

• Un servo para freno mecánico delantero, sin freno mecánico trasero, o bien sin servo y sólo freno eléctrico a la rueda trasera (motos "Stockbike"). Si la emisora es de tres canales podemos tener regulación independiente de los frenos delantero y trasero:

  • Freno trasero (eléctrico): actúa en el recorrido de frenada del canal de aceleración/freno.

  • Freno delantero: usa el tercer canal.

Debido al fuerte par de arranque de los motores eléctricos, la salida de curva puede ser difícil, o bien la moto puede tener una fuerte tendencia al caballito. Esto podemos regularlo:

• En el acelerador electrónico ("ESC").

• En la emisora, haciendo que la variación de ancho de pulso sea lenta en aceleración, pero rápida en frenada.

• En la moto, llevando peso hacia adelante.

Universalmente se utilizan motores sin colector y baterías de polímero de litio ("LiPo") en motos eléctricas, incluso en motos "Stockbike" a partir de 2009, compuestas por dos conjuntos de elementos en serie (7.4V de tensión nominal), y con las siguientes características típicas (obtenidas a partir de datos de diversos fabricantes hacia 2009):

• Motos 1/5:

(Para mangas de 5 a 8 minutos se emplean las baterías de menor capacidad (2800 a 3600 mAh), y para duraciones mayores baterías de 3600 mAh en adelante, aunque todo ello depende del motor utilizado, circuito, estilo de conducción, etc).

• Motos 1/8:

Conducción y aprendizaje.

En general, conduciremos la moto sabiendo ya conducir un coche. Si éste es el caso, tendremos que empezar primero dominando el acelerador: las aceleraciones bruscas saliendo de curva en general harán caer la moto. Puede concebirse, particularmente si es una moto eléctrica que, por no llevar embrague suele ser más manejable, aprender a conducir la moto sin haber aprendido a conducir un coche, lo cual, aunque conlleve aprender a llevar la moto a derecha e izquierda, tanto alejándose como acercándose, y además mantener el equilibrio, puede evitar el vicio de dar bruscos acelerones. La iluminación debe ser suficiente; si es escasa, aun siendo suficiente para conducir un coche, podemos perder la percepción de la verticalidad de la moto y hacer difícil su conducción.

En el aprendizaje es esencial una moto bien puesta a punto y sobre todo que no sea nerviosa (dirección suave). Como reglas simples:

• La dureza de dirección aproximada corresponde a que moviendo a mano la horquilla no se mueva el servo de dirección. Si el servo se mueve apreciablemente, posiblemente la dirección, o la viscosidad del aceite del amortiguador de dirección, si existe, sea excesiva, o bien el amortiguador esté excesivamente lleno (si no lleva diafragma de compensación del volumen de vástago). Para aprender es preferible que la moto sea perezosa a que sea nerviosa.

• Si la dirección vibra, se debe revisar el amortiguador de dirección, por si falta aceite o si debe aumentarse su viscosidad.

• La dirección debe moverse completamente libre.

• Si soltamos el mando de dirección en recta la moto debe mantenerse perfectamente vertical.

• Si hay freno o frenos mecánicos, deben quedar libres al dejar libre el mando de acelerador.

• En general, los servos no deben ser rápidos, aunque si se utiliza servo para freno (motos de explosión) debe ser de alto par.

Conviene empezar en un aparcamiento con un asfalto limpio y con suficiente agarre. Deberemos dominar la moto trazando óvalos y ochos, y llevándola por donde queramos, ayudándonos de las rayas del aparcamiento si las hay, o con platos de plástico en el suelo invertidos. Deberemos esforzarnos en tomar curvas lo más cerradas posible, sin que la moto se caiga, así como ensayar que ésta tumbe al máximo y se levante para salir de curva.

Cuando dominemos la moto en un aparcamiento, podremos conducir en circuito. Es aconsejable no conducir con coches en pista, que pueden molestarnos o ser molestados. El estar obligados a ceñirnos al circuito puede ser frustrante, y el encarar una curva puede hacernos parar la moto y que ésta caiga, pero si se pone empeño se conseguirá dar vueltas indefinidamente sin caerse; dedicaremos a ello varias sesiones de práctica. En general, en el aprendizaje en circuito, conduciendo desde el podio, necesitaremos un colaborador infatigable y de paciencia infinita que nos ponga la moto cuando se nos caiga si no podemos reiniciar la marcha con la moto apoyada en una defensa. Tras el aprendizaje en circuito podremos acceder a competir con otras motos en circuito. Entonces notaremos que la escasa anchura del circuito se reducirá a la mitad al ir a adelantar, pero esto, asimismo, con empeño se aprenderá.

Para iniciar la moto en circuito, si ésta no arranca apoyada en una defensa, podemos ayudarnos de un taco de madera y apoyar la moto en él de forma que quede vertical. Acelerando suavemente la moto debe iniciar la marcha. Esto es importante para iniciar la marcha estando subidos en el podio, sin ayuda de mecánico.

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Puesta a punto.

Casi nada de lo explicado en la puesta a punto de un coche es aplicable: no hay prácticamente ajustes de dirección, y no hay diferenciales. Los puntos que debemos cuidar son:

• Con el mando de dirección liberado (dirección recta) la moto debe mantenerse perfectamente vertical. Debemos verificar que la moto tuerza por igual a izquierda y derecha.

• Dirección suave y que no haga la moto nerviosa, salvo fuerte agarre y curvas cerradas, y si se tiene experiencia en su conducción.

• Si se usa amortiguador de dirección pueden evitarse las vibraciones de la misma, con aceite de silicona de aproximadamente 200 a 300 cps.

• Si se libera el mando de acelerador/freno, no debe quedar accionado ningún freno mecánico, si lo hay.

• Al empujar levemente el mando de acelerador/freno la moto debe iniciar el movimiento, evitando zona muerta en el mando. Esto ayudará a llevar la moto a baja velocidad, siendo importante en circuitos lentos.

• En motos eléctricas el freno puede ser:

  • Sólo eléctrico a la rueda trasera ("stockbikes").

  • Eléctrico a la rueda trasera y mecánico a la delantera (lo más común en competición).

  • Eléctrico y mecánico a la rueda trasera y mecánico a la delantera.

• Si hay frenos mecánicos, la frenada se hará fundamentalmente con el delantero (ver aquí). Ajustado éste, se irá aumentando frenada en el trasero, evitando que llegue a bloquearse la rueda trasera.

• Si hay freno mecánico, el servo de freno debe ser de alto par. El de dirección puede ser un servo convencional, y no es necesario que ninguno sea rápido. Debe engrasarse el interior de la funda de los cables de freno.

• En motos eléctricas el control del o los frenos mecánicos se hace con servo adicional, controlándolo como sigue:

  • Si la radio es de dos canales, el canal 2 y la alimentación de receptor y servos vendrá desde el regulador, por lo que deberemos conectar el tercer servo con una conexión en Y, y los ajustes serán fundamentalmente mecánicos.

  • Si la radio es de tres canales, podemos utilizar el canal 3, haciendo que siga al canal 2. Si la emisora lo permite, este seguimiento debe ser sólo en el recorrido de frenada.

• En emisoras modernas podemos ajustar la rapidez del servo, ajustando la velocidad de variación de la anchura de pulso. Este ajuste es particularmente importante para limitar la aceleración de las motos eléctricas, dado el alto par de los motores eléctricos en el arranque, que puede provocar caballitos.

• Debe verificarse que las ruedas están perfectamente pegadas, sin excentricidades ni desequilibrios (ver truco). Tras situar la rueda y su relleno sobre la llanta, antes de pegarla conviene montar los rodamientos en la llanta, hacer girar la rueda con un eje apropiado, y verificar el giro.

• La amortiguación trasera debe ser fuerte. Debe observarse si hay rebote de neumático trasero, particularmente si la moto está muy inclinada, al cargarse entonces menos peso.

• Las defensas laterales pueden indicarnos el límite de inclinación. No deben tener un punto de apoyo bajo, pues esto tiende a levantar rueda al apoyar. Si hay fuerte agarre podemos estrecharlas o subirlas; si hay poco agarre o lluvia deberemos ensancharlas. Un punto de partida puede ser que en apoyo la rueda trasera quede a 45º con el suelo, lo que podemos verificar con una hoja doblada, aunque para competición este ángulo debe acercarse a 30º. Se debe procurar que tras una caída la colocación de defensas sea tal que la moto pueda reemprender la marcha sin ayuda de recogemotos.

• Es necesario fijar el carenado al chasis lo más alto posible, para evitar que roce al tumbar la moto.

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Desarrollo de carreras de motos.

Hay diferencias importantes en una carrera de motos respecto a una de coches:

• La moto no puede sostenerse sola en la salida. En clasificatorias la salida es lanzada (las motos no paran) y en subfinales y final la salida es tipo Le Mans, con dos posibles variaciones:

  • Con mecánico: el mecánico sujeta la moto y la lanza suavemente, lo que requiere una buena coordinación con la acción de aceleración que imprime el piloto.

  • Con lanzamotos: éstos se construyen en madera con forma de U alargada, apoyándose la moto casi en vertical sobre los tramos paralelos de la U. El piloto acelera suavemente y saca la moto sin ayuda del mecánico. Deben retirarse los lanzamotos antes de que vuelvan a pasar las motos.

• Tras una caída, el recogemotos ha de empujar ligeramente la moto para que emprenda la marcha. No obstante, el mejor recogemotos es no caerse, y si la moto cae conviene que el piloto pueda levantar la moto y reemprender la marcha sin ayuda del recogemotos.

• El pasillo o zona de repostaje para motos de explosión debe ser amplio y con buena visibilidad desde el podio.

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Secuencias moteras.

Pueden visionarse en la página de secuencias automodeleras en el epígrafe de vueltas moteras. Requieren tener instalado el reproductor de Realaudio (gratis total).

Clubes con actividad motera.

En casi todos los circuitos automodeleros de asfalto pueden disputarse carreras de motos, y las recomendaciones generales para construcción de circuitos son de aplicación. Sin embargo, el repostaje en carreras de motos de explosión exige un pasillo de boxes ancho, o bien repostar fuera del pasillo en una zona amplia, y con buena visibilidad desde el podio para entrada y salida de la moto.

Pueden consultarse los principales circuitos automodeleros permanentes del mundo mundial en la página de circuitos. Sin embargo, recomendaciones generales para que un circuito sea adecuado para carreras de motos son:

• Dimensiones moderadas. Un circuitos de dimensiones excesivas, o en el que la moto se aleje demasiado del podio y se pierda la percepción de su posición vertical, no es aconsejable para las carreras de moto.

• La recomendación general para los circuitos automodeleros de que la recta principal quede alejada del podio, y que sea la zona revirada la que esté cerca del mismo, es especialmente importante para las carreras de moto.

• Buena visibilidad, con podio alto.

• Buen asfalto, limpio y sin baches.

• Ausencia de bordillos.

• Chinos de ataque suave, que no hagan saltar a la moto al tomarlos.

• Pasillo o zona de repostaje para motos de explosión amplio y con buena visibilidad desde el podio.

Circuitos con particular actividad motera son:

• En España:

  • La Plana.

  • Cerdanyola.

  • Los Arenales del Sol.

• En el mundo mundial:

  • En Italia:

    • Miniautódromo Jody Schekter (Fiorano).

  • En Inglaterra:

    • Northern Radio Moto Club (Skipton).

    • Yorkshire Radio Control Model Car Racing Club (Halifax).

    • Tibshelf Model Car Racing Club.

    • Brookland Raceway.

  • En Taiwan:

    • RC Bikes Club of Taiwan.

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Resultados moteros.

Pueden consultarse en la página de resultados en el epígrafe de resultados moteros.

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