PEDRO MARTÍNEZ DE LA ROSA.

**Secuencias de F1 en RealAudio**
07/03/99 GP F1 Australia	Pedro Martínez de la Rosa, tras lograr su primer punto en F1. Otros contertulios: Adrián Campos (ex-piloto de F1 y ex-automodelero), Luis Pérez Sala (ex-piloto de F1), Pepe Díez
01/08/99 GP F1 Alemania	Pedro Martínez de la Rosa se sale de la pista.
07/05/00 GP F1 España	Alesi cierra a Pedro Martínez de la Rosa. Ambos se retiran.
22/05/00 GP F1 Europa	Una secuencia del largo pique entre Pedro Martínez de la Rosa y Barrichello.
18/06/00 GP F1 Canadá	Toque entre Pedro Martínez de la Rosa y Diniz.
16/07/00 GP F1 Austria	Kaos en salida, humo de Pedro y enganche de los dos Prost.
23/07/00 GP F1 Alemania	Kaos en salida entre M.Schumacher y Fisichella (Pedro pasa limpiamente)
03/04/05 GP F1 Bahrain	Pedro Martínez de la Rosa, principal animador de la carrera, y que había adelantado a Fisichella, Sato, Barrichello y Button, adelanta a Webber a poco más de dos vueltas del final, logrando el quinto puesto.	Calidad (RP10)

Los pasos de Pedro Martínez de la Rosa por el Automodelismo

Si quiere conocer qué es el Automodelismo radio-controlado, vaya a la página inicial, o haga una visita guiada a AutoWebadas.

Anecdotario:

Muchos sabrán ya que hay un español, Pedro Martínez de la Rosa, camino de triunfar en la Fórmula 1. Parte de ellos deben saber que fue un brillante automodelero. Yo considero que no ha habido un dedo semejante jamás, y en estas líneas, echando mano de lo que aún recuerdo, intentaré exponer cómo dominó el 1/8 TT entre los años 83 y 86. Y más que una aburrida exposición de resultados, intentaré exponer la parte anecdótica de cómo hasta qué punto llegó a apabullar a todos.

Europeo 1/8 TT de 1983 en Lausanne (Suiza). En el año 83, hete ahí que un niño de doce años ganó con autoridad en Lausanne (Suiza) el europeo de 1/8 TT, con un Yankee muy modificado. (Ver resultado).

Tuve ocasión a partir del 84 de verle en acción: era simplemente impresionante. Le ayudaba una excelente puesta a punto y fiabilidad mecánica, y su padre, Jaime, dominaba el tema de los motores.

En los campeonatos de España, la diferencia de Pedro con el segundo venía a estar en un 10% holgado, que se traducía en una vuelta larga cada cinco minutos, o bien diez vueltas en las finales de 45 minutos. Ese 10% se reducía al 5% sobre el segundo en los europeos.

Europeo 1/8 TT de 1984 en Skanor (Suecia). Fuí a ver el europeo del 84, cerca de Malmoe (Suecia), en viaje por avión hasta Copenhague, y coche alquilado, con ferry para pasar de Dinamarca a Suecia. Pedro estuvo teniendo problemas de puesta a punto, y además un coche de novedoso diseño, el Garbo, parecía dominar la escena, manejado por una legión de italianos. Habiendo clasificados directos a la final, Pedro tuvo que correr una semifinal, en la que, cerca del final del repostaje, su Yankee volcó; Pedro, con tranquilidad, lo mantuvo al ralentí, hasta que se lo colocaron, y el motor se mantuvo tan redondo como siempre.

En la final, la legión de Garbos tomó la cabeza. Pero era un coche incipiente, y aún manifestaba debilidad de coronas. Uno a uno, la legión de Garbos fue cayendo, y para sorpresa general, pero no extrañeza, Pedro volvió a ganar, con dos vueltas de ventaja sobre el segundo, que fue Peter Bervoets con un Serpent TT (coche que a la larga no resultó competitivo). Resultó curioso cómo vino la gente a felicitar a Pedro, aún entonces un niño, que les había ganado otra vez. (Ver resultado).

En el viaje de vuelta, tuve ocasión de ver qué era Suecia. Suecia es un país en que una señora, a las cinco de la mañana, con perfecta luz en verano, con la calle totalmente vacía de coches y peatones, espera para cruzar a que se abra el semáforo. Y Suecia es un país en que su periódico, como vi en el ferry, pocas horas después de ganar Pedro, dedicaba media página a contar su victoria, foto incluida.

Tras el europeo, Pedro dejó el Yankee y pasó a Garbo. Su padre apañó la debilidad de coronas adaptando coronas de Bycmo. Asimismo, se encargó de templar los piñones rectos de los diferenciales, también débiles de serie. Su dominio, a partir del 85, fue aún más claro.

Pero el Garbo manifestó durante el 85 un grave problema: una extraña vibración destrozaba los servos, problema que notaron muchos pilotos de Garbo, y tanto más cuanto más punteros. Pedro, pues, fue el que más sufrió este problema, llegando a necesitar en las carreras importantes dos servos nuevos para las carreras del sábado, y dos servos nuevos para las carreras del domingo.

Nacional 1/8 TT de 1985 en Igualada. La primera carrera del nacional del 85 se disputó en Igualada, que como se sabe tenía circuito de pista. En el centro del pueblo se trazó un circuito de todo terreno con forma idéntica al circuito de pista, ligeramente reducido. Tres años antes en el 82 en la pista de asfalto se había disputado el europeo, por entonces Fórmula el sábado, y Prototipos el domingo. Un italiano, Giulio Ghersi, por entonces el mejor piloto, había dominado (repentino fichaje de PB a SG incluido) ambas carreras. Los conocedores de la pista de Igualada recordarán la recta pequeña, precedida por una curva de 90 grados. Todos los pilotos del europeo, salvo Giulio Ghersi, aceleraban en esa curva a la salida de la misma, pero Ghersi lo hacía a la entrada. En el 85, tres años después, en el nacional de TT, en el circuito réplica, todos, salvo Pedro, acelerábamos a la salida de la curva de 90 grados previa a la recta pequeña; Pedro lo hacía a la entrada. Y yo llevo dándole vueltas desde entonces a esta curiosa coincidencia, que pone en evidencia cómo Giulio Ghersi y Pedro pertenecían a otra clase de pilotos.

Europeo 1/8 TT de 1985 en Gratz (Austria). El europeo del 85 se disputó en Austria, cerca de Gratz. Pedro era claro favorito, pero quedó sexto, gracias a un cúmulo de rarezas. La primera rareza fue el circuito en sí: completamente plano, que había sido de asfalto, y que convirtió la carrera en carrera de velocidad. El asfalto que aparecía debajo de la tierra literalmente se comía los tacos de las ruedas en pocas vueltas. Una impresionante tormenta arrastró tierra, y palió el problema. El Garbo de Pedro terminó en la "pole", aunque con poca diferencia sobre el segundo. Y tras las eliminatorias del sábado, viendo quién era el favorito, la organización de carrera ensayó brevemente el himno español por megafonía.

En la final, ocurrió en la salida lo que nunca había ocurrido: el motor de Pedro se paró en la salida. Pedro salió último, con tres cuartos de vuelta perdidos, pero a los cinco minutos ya luchaba por la cabeza, que obtuvo más o menos a los diez minutos. Pero a los seis minutos, probablemente en el primer repostaje, en boxes, donde se seguía la carrera en el monitor del cuentavueltas automático, se notó que un Garbo italiano, cercano a la cabeza, había perdido el transponder, pues sus vueltas no se contaban.

El director de carrera optó por pararla a los doce minutos, a pesar de que se podían controlar perfectamente las vueltas del italiano, y que se le podía obligar a reponer en boxes su transponder. Y más extrañamente, a pesar de que habían pasado más de diez minutos de carrera, lo cual obligaba a considerar válida la fracción de carrera disputada, decidió empezar desde cero, alegando que el transponder se había caído a los seis minutos. Pero Pedro era tan claro favorito que su padre decidió no reclamar.

Pedro esta vez salió como una exhalación y empezó a poner vueltas de distancia. Pero a los 36 minutos, con seis vueltas creo recordar sobre el segundo (nótese que esto era una vuelta de ventaja cada cinco minutos, en final de campeonato de Europa), el coche de Pedro entró al ralentí en boxes: su servo de acelerador dijo basta. En los tres o cuatro minutos de cambio de servo Pedro pasó del primer lugar al sexto, donde quedó finalmente. Pero no hacía falta ser un gran matemático para sumar 12+36=48: si se hubiera reanudado la carrera, el servo, por los pelos, habría resistido, y Pedro hubiera sido campeón de Europa por tercera vez consecutiva. (Ver resultado).

Mundial 1/8 TT de 1986 en Grenoble (Francia). En el año 86 se resolvió la rotura de servos, con un curioso corte en el chasis del Garbo. Pedro siguió dominando, pero su retirada (y un salto a la escala 1/1) estaba cercana. Ese año iba a haber, por primera vez, mundial de 1/8 TT en Grenoble (Francia). Por cercanía de fechas del europeo al mundial, Pedro no fué al europeo, disputado en Italia. Y de nuevo, otras rarezas impidieron a Pedro ser el primer campeón mundial, a pesar de ser el mejor con diferencia. En la final, Jaime, su padre, no quiso hacer los repostajes. Y el repostador falló en el último repostaje: no llenó completamente el depósito, y el motor se paró. Veyssere, que seguía de cerca a Pedro, tomó la cabeza. Pedro, de nuevo en carrera, le alcanzó muy cerca del final, pero los dos coches se engancharon. El recogecoches francés se encargó de liberar primero el coche del francés Veyssere, que entró primero en meta, seguido de Pedro, que fue así subcampeón mundial (ver resultado). No se volvió a ver a Pedro correr.

Sus correrías en la escala 1/1 están suficientemente documentadas en la Web de Pedro. ~~Asimismo recomiendo la Web de Jordan~~.

Espero en estas breves líneas haber dejado constancia de cómo fue su paso por el automodelismo.

PEDRO MARTÍNEZ DE LA ROSA.

UN EX-AUTOMODELERO EN LA FÓRMULA 1.

Novedades novedosas

F1 temporada 1999

F1 temporada 2000

Los pasos de Pedro Martínez de la Rosa por el Automodelismo

Anecdotario:


Se empieza así... (Foto cortesía del Archivo Histórico de Bycmo 1984)	...y se acaba así.	Su Yankee 1/8 TT.