Aprendizaje: se empieza no yendo recto y se acaba en la perfección.

La mejor página para el aprendizaje automodelero del mundo mundial

• Introducción.
• Proceso de aprendizaje.
• Mejoras en el pilotaje.
• Mangas.
• Repostaje.
• Saltos en circuitos todo terreno.
• Conducción en mojado y barro.

Introducción.

El proceso de aprender a llevar bien el coche es más o menos largo, pero no debe desanimarnos. Puede que nuestro primer contacto sea en un circuito donde corren pilotos experimentados, y tengamos la sensación de que será imposible alcanzarles, pero cuando ellos aprendían también se les decía "cuando vas por la recta, parece que vas buscando aparcamiento". El no poder ni ir recto por las rectas es algo perfectamente normal cuando se empieza, y poco a poco se supera.

Pero no nos debemos dejar llevar por algunos vicios:

• Cuando se empieza, es totalmente intranscendente el buscar la última monería. Hay quien cuando monta su primer coche se está preocupando ya en cosas como tornillos de aluminio o ejes de titanio. Esto, de llegar a notarse, sólo debe preocuparnos si alcanzamos finales de carreras, y hay un largo trecho hasta ello.
• Puede que ante iniciales fracasos tendamos a echar la culpa al coche. Si vemos que otros llevan un coche similar sin problemas, deberemos hacer una cura de humildad e insistir en el aprendizaje. No obstante, puede que tengamos algún reglaje mal, por lo que conviene que otro con más experiencia pruebe nuestro coche, o lo ajuste para que sea fácil de llevar, más que competitivo y nervioso (esto suele ocurrir si el avance de pivote de la dirección es escaso).

Nótese que contrariamente al aeromodelismo, donde tendremos que aprender acompañados de un experto que nos despegue y aterrice el avión, podemos, -con reservas-, aprender solos; si intentamos despegar sin saber un avión, de llegar a hacerlo, probablemente lo destrozaremos.

Lo primero que veremos al aprender es que si el coche se aleja de nosotros, al mover dirección a derechas torcerá a derechas, pero si se acerca ocurrirá lo contrario. Asimismo, puede que cuando queramos frenar aceleremos, y al revés. Estas confusiones duran poco, y el control se hace intuitivamente y sin pensar, y no deben preocuparnos.

El proceso de aprendizaje de la conducción debe ser paralelo al mecánico. En paralelo a nuestros fallos de conducción deberemos tomar nota de los mecánicos: tornillos que se aflojan, motores que se paran, piezas que se rompen, etc. Debe consultarse la puesta a punto.

Debemos evitar coger desde el principio vicios, tal como no llevar continuamente los dedos apoyados en los mandos de la emisora, vicio frecuente en quien usa emisora de palitos.

Proceso de aprendizaje.

Los hitos que deberemos superar son:

• Dominar intuitivamente los mandos. Ello puede hacerse ensayando solos en un aparcamiento (pista) o descampado (todo terreno), siempre y cuando haya suficiente seguridad. Empezaremos haciendo óvalos y luego ochos, hasta que no tengamos problema en dirigir, acelerar y frenar el coche, independientemente de su orientación respecto a nosotros. Esto lleva varias horas o sesiones.
• Correr en circuito. El pasar de un aparcamiento o descampado a un circuito es una interesante experiencia: aunque dominemos perfectamente el coche en un sitio abierto, no lo podremos hacer inicialmente en un circuito: continuamente alcanzaremos las líneas de arcén, y tendremos que frenar y enderezar. Conviene que esta fase de aprendizaje la realicemos solos, sin molestar a otros, o que otro que vaya mucho más rápido choque contra nosotros. Esto también lleva varias horas, pero resultará gratificante observar tiempos por vuelta al principio y cuando ya dominemos el circuito.
• Dominar la trazada. Consiste en perfeccionar la fase anterior. Nosotros mismos deberemos saber cuando vamos bien o mal, con suavidad y buen ritmo, o con pasadas de frenada y salidas de trazada; no obstante, ayudará el que otro nos tome tiempos. Debemos insistir en no cometer fallos, ni mucho menos salirnos de la pista; cuando compitamos, un trompo, golpe, o salida de pista hará inútil haber estado muchas vueltas sin cometer fallos.
• Correr con otros. La primera experiencia de estar en circuito y ver que hay otros coches en pista, que ocupan nuestra trazada, también es impactante. Es recomendable intentar seguir a un piloto experimentado, intentando trazar como él traza. En esta fase, deberemos aprender a compartir el circuito, no perdiendo el control cuando coincidamos con otro coche, y sobre todo, no debemos ir "ciegos" por el circuito.
• Adelantar. Esto no consiste en apartar al otro coche de un golpe, sino en seguirle, esperando un fallo, esperando una oportunidad para colarnos sin violencia por el interior, esperando a adelantarle por motor en recta o a salida de curva, o simplemente a que nos ceda el paso.
• Correr con total regularidad. Más que intentar hacer vueltas muy rápidas, debemos insistir en no cometer fallos y mantener el mismo ritmo. Podemos verificar nuestro ritmo de carrera con este truco, con el cual podemos nosotros mismos comprobar nuestro ritmo, y asimismo la puesta a punto del coche. No tenemos más que observar una final, y observar como los que se disputan la victoria corren sin fallos, y pueden estar muchas vueltas a un metro uno de otro, sin tocarse ni molestarse.
• Participar en la primera carrera. Esto debemos hacerlo inmediatamente que notemos que no vamos a ser un estorbo, y cuando nuestra preparación mecánica es suficiente. La tensión de arrancar el coche precisamente cuando nos toca, de darse cuenta de la importancia de tenerlo a punto, de que un simple golpe o fallo nos puede dejar fuera, de que nos toman tiempos y esto nos compara con los demás, etc, nos hará aprender rápidamente. La participación en una carrera, con todo lo que conlleva, equivale a varias semanas de entrenamiento y prueba, y deberemos hacerlo lo antes posible, como decimos, cuando notemos que no vamos a ser un estorbo. La organización de la carrera debe preocuparse de emparejar en las mangas eliminatorias a pilotos de nivel similar.
• Mejorar en los resultados de carrera. Aunque mejoremos los tiempos por vuelta, debe ser necesario que insistamos en correr sin fallos, y paralelamente incidir en la mecánica para obtener buenos resultados. Téngase en cuenta que un piloto, por ejemplo, que haga una manga de 5 minutos sin fallos, y otra también sin fallos en que mejore su tiempo en 5 segundos, habrá mejorado su clasificación notablemente, posiblemente con sólo unas tres décimas de mejora por vuelta, lo cual es mucho; se comprende cómo una salida de pista, toque con otro coche, vuelco o trompo hará inútil esa mejora. Es importante una buena coordinación con el mecánico, y prestar atención a la rapidez en el repostaje en las modalidades de explosión (pera de vaciado rápido).
• Ganar. Aunque sean muchos los que corren, son pocos los que llegan a ganar alguna carrera, pues esto requiere:
  • Correr rápido y sin fallos, con regularidad absoluta.
  • Excelente puesta a punto mecánica, incluyendo rápidos repostajes.
  • No ir "ciegos". De nada sirve ir el primero, si al encontrarnos con un doblado no le adelantamos limpiamente. El que gana ha ido mirando siempre por delante de su coche, para eludir obstáculos y hacer una carrera limpia.
  • Concentración total durante toda la final. El que gana no es, con toda seguridad, el que más ha vociferado desde el pódium, sino que seguramente ha estado calladito.
  • Suerte, o ausencia de mala suerte. Pero la buena suerte es de quien la busca.

Mejoras en el pilotaje.

No es un secreto que para mejorar tiempos hay que: Frenar lo más tarde posible (apurar frenada). Frenar lo menos posible. Acelerar lo antes posible. Ir por la trayectoria ideal, ciñéndonos lo más posible al interior de la curva. No derrapar ni hacer cambios bruscos de dirección. Se incluyen diversos ejemplos de curvas, en que se indica la trayectoria ideal, siempre con reservas, pues las condiciones del circuito, particularmente los de todo terreno que sufren un gran deterioro, pueden variar.

Insistimos en que se debe perseverar en la conducción, y en paralelo en la puesta a punto general del coche. Debemos verificar la regularidad de nuestro ritmo, y si los cambios que hagamos al coche producen ganancias o pérdidas de décimas, lo cual podemos nosotros mismos, sin necesidad de que nadie nos conometre, verificar con este truco.

Mangas.

Casi todas las carreras comienzan con la disputa de mangas, normalmente de cinco minutos. La clasificación tras las mangas (ver reglamentos) se establece con dos criterios:

1. Mayor número de vueltas.
2. A igualdad de vueltas, menor tiempo para dar esas vueltas.

La consecuencia de ello es que un resultado puede ser mejor que otro con peor vuelta media, como se expone en un ejemplo a continuación.

La vuelta media necesaria según las vueltas que queramos dar en una manga de cinco minutos se deduce de la siguiente tabla:

Por ejemplo, para dar 16 vueltas en 5 minutos hay que mantener una vuelta media inferior a 20". Comparemos las siguientes mangas:

• 14 vueltas a 20 segundos y una vuelta en 20,1. El resultado es 15 vueltas en 5'00"1, y la vuelta media es 20,007.
• 14 vueltas a 20 segundos, una vuelta en 19,9 (su paso por meta se produce antes de los 5 minutos, por lo que puede dar otra vuelta), y la vuelta final en 22". El resultado es 16 vueltas en 5'21"9, y la vuelta media resulta 20,119.

El segundo resultado es mejor que el primero al considerarse primero las vueltas totales, a pesar de que la vuelta media es más lenta (en el segundo caso, la vuelta final empeora considerablemente la vuelta media).

Repostaje.

En las carreras de explosión 1/8 y 1/10, y en toda carrera de resistencia, deberemos, evidentemente, repostar cuando la duración de carrera supere los 10 minutos (si la carrera es de 10 minutos con motores de metanol, o bien repostamos a mitad de carrera, o bien dominamos la temática del consumo). Según la modalidad, en motores de metanol la duración del depósito suele variar entre 5 y 8 minutos. Debemos entonces tomar la calculadora y dividir el tiempo de carrera en partes iguales; por ejemplo, en una subfinal de 15 minutos, lo normal será repostar dos veces a los 5 y 10 minutos, aunque si estamos seguros de que el depósito nos dura más de 7.5 minutos, podemos repostar una sola vez. Si la subfinal es de 20 minutos, lo normal serán dos repostajes a los 6'40" y a los 13'20". Una vuelta puede suponer un porcentaje apreciable de la duración del depósito, por lo que el mecánico debe avisarnos con antelación, para que la entrada a repostar coincida con nuestra división del tiempo de carrera. Para finales de 30 ó 45 minutos, se harán los correspondientes cálculos. En ocasiones, tal como una avería que nos haga entrar en boxes a medio depósito (aprovechando para repostar), la cuenta de minutos habrá de reiniciarse.

La siguiente tabla de tiempos de repostaje puede ser de utilidad:

Asimismo, véase lo dicho sobre repostajes ultrarrápidos.

Se ha generalizado el uso de peras de repostaje rápidas, en que el combustible cae a presión atmosférica, sin formar burbujas.

Cuando se intuya que el depósito está casi vacío, hay que extremar el cuidado en no volcar. Es casi inútil intentar un adelantamiento si la entrada en boxes es inmediata (¿para qué arriesgarse a volcar en esos momentos?).

En carreras de resistencia, valen los mismos argumentos. Nótese que habrá de prestarse asimismo atención a la duración de las baterías del equipo de radio. Para elementos de 600-700 mAh:

• En el coche, deben durar entre 1.5 y 2 horas.
• En la emisora, deben durar entre 2 y 3 horas.

Saltos en circuito de todo terreno.

En los circuitos de todo terreno se introduce una nueva dimensión: los saltos. Y aunque al no iniciado le pueda parecer imposible cómo un coche parece volar en los saltos, esto deberemos convencernos que es posible. Pero lo primero es convencernos de que, casi siempre, no es el coche quien salta mal o bien, sino el piloto. Fijémonos en la masa de la izquierda: aunque pese más por un lado que por otro, cae por igual. La creencia de que si un coche salta mal es porque tiene mucho peso delante es, en principio, infundada; lo que ocurre es que si el peso delantero es excesivo será más difícil saltar correctamente.

Un salto será correcto si tocan primero en el suelo las ruedas traseras; por el contrario, si lo hacen primero las delanteras el salto no será suave, es probable volcar y es probable dañar la dirección.

Para saltar bien, primero tenemos que convencernos de que el coche es una masa (chasis y motor) con unos cuerpos en rotación (ruedas); técnicamente, si no hay impulso angular externo sobre el chasis, se conservará su momento cinético, lo que implicará, por ejemplo, que si frenamos las ruedas, el chasis girará. Si no inducimos una rotación en esa masa, no girará en el aire.

(a)	(b)	(c)
Conservación del momento cinético: si frenamos las ruedas de un coche (a) que está en el aire, haremos que su morro baje (b), desestabilizando el salto. Por el contrario, si aceleramos, haremos que el morro suba (c), estabilizando el salto.

El gran error cometido en muchos saltos es frenar al empezar el salto, o cuando el coche está en el aire: ello induce rotación al chasis (bajando morro) y provoca el vuelco; por el contrario, una moderada aceleración contribuye a levantar el morro y provocar un aterrizaje suave.

Por tanto, para saltar es recomendable:

• No temer saltar.
• Si se frena, hacerlo cuando el salto no ha empezado (uno o dos metros antes).
• Acelerar suavemente cuando el coche despegue.
• No frenar estando el coche en el aire.

Se incluyen ejemplos de salto correcto e incorrecto:

Pueden verse consecuencias de un mal salto.
Nota: se descarga un gif animado de 338063 bytes procedente de un vídeo real, lo que aconseja acceder a esta página a red descargada y con paciencia.

Con coches todo terreno tipo "Monster" se organizan concursos de saltos

Conducción en mojado y barro.

Si el circuito está por construir, y el terreno está por alisar, no está de más el darle una pequeña inclinación que ayude a la fuga del agua cuando llueva.

Estadísticamente, está claro que alguna vez habremos de correr en mojado, y más si las lluvias son frecuentes allá donde corramos. Nos ayudará mucho tener un pronóstico del tiempo y las temperaturas.

Ante todo, se ha de decir que el agua no favorece en absoluto al coche:

• Posibilidad de oxidación en rodamientos, piezas metálicas y contactos eléctricos.
• Pérdida de aislamiento electrónico, afectando sobre todo a receptor y servos. Es posible la pérdida de control del coche.
• Entrada de agua por el filtro de aire (motores de explosión), que puede llegar a parar el motor.

No está, pues, justificado el entrenar (sin carrera de por medio) en mojado. La posible pérdida de control hace que el coche sea peligroso, pues si se pierde el control podría golpear a alguien; según las leyes de Murphy, si pierde el control quedará acelerado a tope, y si el motor es de explosión se romperá la biela. En carrera, si realmente la carrera ha de correrse (no es posible un aplazamiento), habremos de condicionar el coche:

• Receptor protegido en un globo y/o bolsa de plástico, o bien en caja estanca.
• Para la emisora, es muy sencillo en una bolsa de plástico hacer un pequeño agujero por donde se pasará la antena, y en el interior de la bolsa estarán emisora y manos, con lo que podremos pilotar cómodamente.
• En motores de explosión se rodeará el filtro de aire con, por ejemplo, el fondo de una botella de plástico o artilugio similar, dejando una abertura para entrada de aire opuesta al sentido de marcha.
• Se rociará el coche con una capa de aceite en "spray" (o aceite anti-humedad) que tienda a impermeabilizar las partes metálicas. Nótese incluso que, en coches todo terreno, una capa de aceite en "spray" en seco facilita la limpieza del polvo.

La organización de carrera ha de procurar secar en lo posible el circuito:

• Rastrillos para arrastrar el agua.
• Cubos. En circuitos de todo terreno se cava un agujero en el centro del charco, se mete en él el cubo, y se va sacando el agua.
• Bomba de agua.
• En carreras importantes, recurrir a los bomberos.

Se observará en coches todo terreno que ya en seco se forma un auténtico chorro de arena por detrás de las ruedas delanteras. Este chorro es un chorro de barro en mojado, que rápidamente llenará el coche de barro. El incremento de peso llega a provocar recalentamiento y parada de motor (motores de explosión). Por tanto, es muy importante la protección con faldones laterales fijados al chasis, que cierren los espacios laterales entre chasis y carrocería.

Asimismo, en coches todo terreno, el mencionado chorro tiende a acumularse en las llantas traseras. Ha habido llantas de interior curvo para aminorar esta acumulación, pero un remedio general es fijar en los bujes de rueda del chasis unas pequeñas placas de aluminio que cierren el espacio hasta el interior de la llanta, frenando el desplazamiento del barro en ella, e impidiendo su acumulación.

Las ruedas para barro en coches todo terreno conviene que tengan los tacos desgastados, lo que evitará que se adhiera el barro.

Un truco en carreras de todo terreno es saber que el barro del circuito es arrastrado rápidamente por los primeros coches que ruedan. Por tanto, podemos arriesgarnos a ser los últimos en sacar el coche, o bien a dejar de correr alguna manga, esperando que sean los novatos los que limpien el barro. Claro está que como este truco se aprende rápidamente, se llega a observar que con barro nadie pone el coche a rodar hasta el último momento.

En coches de pista se pueden emplear neumáticos especiales con huella para agua, al igual que en coches reales. Recuérdese que la prohibición de utilizar aditivos es en mojado de especial aplicación. Para aumentar adherencia se recurre a aumentar el peso del coche, fijando herramientas, u otros elementos pesados, con bridas al chasis o alerón.

Volver a página inicial |

Última actualización de esta página 06/10/05